Kritik mot planerna på en bana 4 på Arlanda

I april presenterade Anders Sundström den så kallade Brommautredningen. Vad som egentligen var tänkt som en analys av Brommas framtid och de politiska propåerna om en eventuell nedläggning i förtid, kom istället att handla om den samlade kapaciteten i Stockholm. Det var ett lyftande av frågan som de flesta tyckte var bra och samtidigt kom Arlanda att hamna i fokus.

 

Utredningen har sedan dess varit ute på remiss hos ett stort antal organisationer, branschförbund, flygbolag och andra som berörs av frågan. Nu är de remissvaren inlämnade och Flygtorget har tagit del av en del av den digra skörden. De allra flesta är överens om det viktiga att utredningen gjorts och att fokus hamnat på hur flyget i Stockholmsregionen ska utvecklas.

Men ett flertal av de riktigt tunga remissinstanserna är mycket kritiska mot det som numera i princip har blivit en sanning: Ska Arlanda klara framtidens behov av flygkapacitet och tillgänglighet måste det byggas en fjärde bana.

”Dagens rullbanekapacitet kan enkelt hantera både dagens trafik och de 45 miljoner passagerare som förutses i framtiden. Med två helt fristående banor och en tredje med korsande flygvägar som kan användas som en sekundär bana, klarar flygplatsen inte bara 45 miljoner passagerare utan också över 60 miljoner passagerare och det inom ramen för 84 flygrörelser i timmen.”

Det skriver den internationella flygorganisationen IATA i sitt svar till Näringsdepartementet och det är en åsikt som ett flertal andra stödjer.

– Det har blivit en total fixering vid ytterligare en bana. Utredningen tar inte hänsyn till dagens operativa begränsningar som hämmar trafiken. Istället skjuts hela problemet 20 år fram i tiden med tanken på att en bana 4 ska lösa alla problem, säger en pilot som Flygtorget talat med.

Det finns idag en betydande överkapacitet där framför allt bana 3 bara används 19 procent av tiden, enligt siffror från Swedavia som gäller för en typmånad förra året. Enligt samma siffermaterial används bana två 34 procent av tiden och bana ett 46 procent av tiden. Hur trafiken avvecklas på de olika banorna styrs av en mängd faktorer men det ger ändå en bild av det ”slöseri med bankapaciteten” som en annan pilot väljer att kalla det.

Men även från offentligt pilothåll finns kritik mot hur Arlanda används idag. I sitt remissvar skriver Svensk Pilotförening: ”Arlanda opererar idag med de kortaste banorna i Europa på jämförbara flygplatser. På flygplatser med korta banor möter man tidigare minsta tillåtna marginal och operatören kan tvingas att ändra sin vikt för både start och landning, men främst starter. När Arlandas bana 1 är stängd erbjuder bana 2 och 3 endast 2 500 meter. Det innebär ofta restriktioner i startvikt för den tyngre/interkontinentala trafiken. Vintertid med hala banor kan även medeltung trafik drabbas.”

Även Svenska Flygbranschen är inne på samma linje och pekar på att rapporten över huvud taget inte utreder möjligheten att öka kapaciteten med de tre banor som finns idag: ”Det finns ett flertal flygplatser med tre-banesystem som har betydligt större kapacitet än Arlanda. Fyra banor för att hantera 40 miljoner passagerare är ineffektivt i en internationell jämförelse.”

I de remisser som Flygtorget hittills tagit del av är man till största delen överens om det bästa sättet att öka kapaciteten på Arlanda är att ändra de förutsättningar som råder idag. Det kan bland annat ske genom ändrade, kortare flygvägar och ändrade bullerrestriktioner till förmån för minskade utsläpp.

Svensk Pilotförening igen: ”Oavsett en fjärde bana och oavsett Brommas framtid, bör en operativt kompetent studie göras kring den ineffektivitet som präglar trafikavvecklingen på Arlanda.”

Remissvaren ska nu behandlas. Därefter ska de ge underlag för ett regeringsbeslut om hur flygkapaciteten i Stockholmsområdet ska lösas på sikt. En första signal om det kan komma redan i den flygstrategi som regeringen utlovat nu under hösten.