Idag meddelar piloten till flygtornet när planet är redo för avfärd, 'ready for push-back'. Men många piloter säger till ganska tidigt, och det tar en stund innan planet faktiskt kommer iväg. Kopplingen mellan när planet pushas ut och när det verkligen får starta är helt enkelt bristfälligt synkroniserad.
-- Piloterna vill komma iväg så fort som möjligt. Flygledarna vill i sin tur ha bort planen från gate för att öppna för inkommande plan. Detta speciellt på Arlanda där det är ont om gater på morgonen, berättar Fredrik Lindblom, projektledare inom flygtrafiktjänsten på LFV Arlanda, för Flygtorget.
Han beskriver Departure Manager som en "databurk" som räknar ut när planet verkligen ska starta motorn, liksom lämna gate. Allt utifrån bland annat planerad avgångstid samt avståndet mellan gate och startbana.
Minskat köande till startbanan reducerar såväl buller som utsläpp. Någon siffra över hur mycket bränsle och koldioxid en grön utflygning kan spara finns ännu inte, åtminstone inte i likhet med de siffror som brukar anges för en grön inflygning: 100 kilo bränsle och 300 kilo koldioxid per landning.
Den siffra som tagits fram gällande utflygningar avser hela Arlanda i rusningstrafik, och då uppges besparingen ligga på fem ton bränsle per timme.
-- Men det ligger inte så högt egentligen. Det här gäller vid maximal trafik och i simulering.
Uppgifterna om hur stora miljövinsterna är vid gröna inflygningar skiljer sig inte sällan åt. Men i intervjun uppger Fredrik Lindblom siffrorna 100 kilo bränsle och 300 kilo koldioxid. Han uppskattar att gröna utflygningar i sin tur - detta beräknat på hela Arlanda - kan spara cirka två, tre ton koldioxid per timme.
Kanske ligger två, tre ton per timme närmare verkligheten, tror han, och påpekar att det framförallt är i svårt väder, till exempel snö och dimma, systemet är som effektivast eftersom det ökar "förutsägbarheten".
Visst har DMAN också tänkbara nackdelar.
-- Det finns en oro från flygplatsen att det, i och med att planen stannar kvar längre vid gate, skulle uppstå ett underskott av gater, säger Fredrik Lindblom.
Den stockning som skulle kunna bli följden kan motverkas genom att även flödesoptimera inflygningarna. På sikt, berättar Fredrik Lindblom, är tanken att koppla samman DMAN med en så kallad AMAN, Arrival Manager. Det är ett verktyg som sekvenserar inflödet av flygplan till flygplatsen.
-- AMAN finns idag, men det systemet behöver vidareutvecklas.
DMAN har simulatortestats inom EU-projektet NUP2+, och vidareutvecklas nu inom ramen för LFV:s projekt Green Flights.
När DMAN kan införas är i dagsläget oklart. Skulle systemet införas på Arlanda uppstår den prekära situationen att flygplatsen måste bära investeringen då systemet installeras på flygplatsen. Den förbättring systemet väntas medföra kommer däremot, i första hand flygbolagen och flygtrafiktjänsten, LFV, tillgodo även om flygplatsen i sig självklart också är vinnare i och med de miljömässiga fördelarna.
-- Det uppstår en budgetfråga: vem betalar och vem vinner på det.
I den trängda situation flygbranschen befinner sig i tror inte Fredrik Lindblom att det här är en satsning som tillhör den närmaste framtiden. Men LFV:s vision är att hela flödet, såväl vid utflygning som inflygning, ska kunna optimeras via en sammankoppling av Departure- och Arrival Manager.
Åtminstone, som ett första steg mot ett optimerat trafikflöde kring flygplatserna, behöver Arrival Manager-utrustningen förbättras, tycker han. Detta för att förbättra LFV:s odds att nå målet att 8 av 10 inflygningar ska vara "gröna" år 2012.
Foto ingressbild: Tommy Säfström/LFV
FAKTA Projekt Green Flights
Projektet har drivits av LFV:s flygtrafikledartjänst sedan 2007. Målet för projektet är att samla och koordinera miljörelaterade åtgärder inom ATM (Air Traffic Management). Inom ramen för Green Flights återfinns, förutom Green Departure/gröna utflygningar bland annat Green Approach, "Gröna inflygningar" (Flygtorget 070925) samt FRAS - Free Route Airspace Sweden (Flygtorget 090409).