Trafikflygutbildning i enlighet med MPL(A)

Den första MPL (A) utbildningen på TFHS startade i april 2008. Dessa studenter har nu gjort sina uppflygningar för Transportstyrelsen. Totalt examinerades 13 studenter, fem på Embraer ERJ 145 och  åtta på Fokker 50. Samtliga av studenterna klarade uppflygningarna med utmärkt resultat. Transportstyrelsens representant och examinatorer var mycket nöjda med studenternas kunskapsnivå och prestationer. 

Syftet med denna artikel är att ge en bakgrund och belysa L.U.S.A.s beslut, och att tillrättalägga några av de missförstånd och felaktigheter som förekommer i debatten.  Det är inte är MPL(A) generellt vi förklarar, utan hur MPL(A) utbildningen utförs på L.U.S.A. .
En viktig egenskap hos  L.U.S.A. MPL(A)-utbildningen är att den leder till en kandidatexamen, MPL(A)- utbildningen är en del av trafikflygarprogrammet vid Lunds universitet.

Luftfarten är en konservativ bransch och förändringar sker med försiktighet. Den grundläggande flygutbildning som bedrivits fram till idag härstammar från 50-talets tänkande och anpassades då till den tidens flygmaskiner och den arbetsmetodik som tillämpades då. Utvecklingen av nya flygplantyper, och i synnerhet ny teknik, har dock fortskridit, och sedan slutet på 80-talet är datorer och annan modern utrustning vanligt förkommande i våra flygplan.

Kvar finns dock det ”gamla sättet” att utbilda piloter, men den pedagogiska utvecklingen har varit ett eftersatt område. I takt med att flygplanen utvecklats har samtidigt hjälpmedlen för träning förbättrats. Vi har idag flygsimulatorer som är godkända för s.k. zero-flight time training, vilket innebär att man under vissa förutsättningar kan göra en typinskolning helt och hållet i simulator utan träning i flygplan. Detta tyvärr utan att kravspecifikationen på utbildningen har ändrats. De ”tunga” flygplan som används idag, så väl inom passagerartrafik som inom frakt, är sofistikerade tekniska farkoster som kräver andra former av kunskaper och färdigheter än de som tränats tidigare. Generellt gäller detta teknikområdet, men främst inom Human Factors. Människans förmåga till kommunikation och samverkan är avgörande.

Det har tidigare funnits två sätt att bli civil trafikflygare.  Den ena formen är genom att stegvis (den s.k. modulformen) erhålla certifikat och behörigheter i den takt som den enskilde själv väljer, och som slutligen leder till trafikflygarcertifikat. Normalt är detta en kostsam väg, och tyvärr är innehållet och kraven många gånger inte i balans med de krav som ställs i den moderna yrkesrollen som pilot.
 
Den andra formen är att gå en integrerad utbildning, eller ”ab-initio utbildning”. Studentens mål är desamma som i modulformen, men man läser mer intensivt och i ett sammanhängande upplägg. Tiden nyttjas dock inte effektivt, och en del av innehållet är inte heller här alltid motsvarande yrkets krav.
Noteras skall att i inget av fallen leder utbildningen till en fullvärdig behörighet att tjänstgöra inom tung luftfart. Kvarstår gör typinskolning och bolagsutbildning, dvs. förutsättningar för att flyga en specifik flygplantyp på ett specifikt bolag.
Detta har varit något av ett dilemma för Lunds universitet, eftersom en avslutad universitetsutbildning skall innebära direkt anställningsbarhet.  Dock har trenden under de senaste åren varit att fler flygbolag kräver att piloten ska vara typinskolad innan anställning, det vill säga ”färdig” styrman, vilket L.U.S.A.s studenter inte var i det äldre utbildningssystemet.   

I början på 2000-talet diskuterades inom ICAO möjligheterna att införa nya utbildningsformer, och ett arbete med att ta fram en utbildningsvariant inom tung luftfart påbörjades. Resultatet var den utbildning som leder till MPL(A)-certifikatet. 2005 utgav ICAO nya styrdokument för detta. Via JAR-FCL1, Amd7, implementerades i Sverige i september 2008 den nya utbildningsformen och certifikatet MPL(A).

L.U.S.A. har sedan tidigt 2000-tal arbetat aktivt med den nya MPL(A) modellen, och har under dessa år fått kunskap och erfarenheter i hur den på bästa möjliga sätt kan införas  i vår universitetsutbildning.

Utbildningsgången för att erhålla ett MPL(A) är anpassad till dagens behov och krav. Avsikten är att skapa ett program som motsvarar de uppgifter och den miljö som den blivande piloten ska tjänstgöra i.
Genom att nyttja den pedagogik, den teknik och de utbildningsverktyg som finns idag ges studentpiloten en optimal anpassning till sitt framtida yrke.  Competency Based Training, en viktig ingrediens i MPL(A)-utbildningen, innebär att studenten i princip skall uppvisa föreskrivna kunskaper och färdigheter för en viss nivå innan han/hon får fortsätta till nästa. Utbildning i Threat and Error Management (TEM) ingår och är ett myndighetskrav.

När det gäller flygträning är kravet satt till minst 240 timmar, varav minst 100 timmar skall vara  verklig  flygning och resterande 170 timmarna i  simulator. Detta ska jämföras med den träning som tidigare genomfördes i flygplan och som var satt till 140 timmar. Det skiljer alltså 40 timmar i verklig flygning mellan det gamla ab-initio programmet och det nya MPL(A)-programmet. Till detta kommer  den träning i flygplan  som görs efter MPL(A) skill test, och som måste inkludera minst 12 starter och landningar innan piloten kan påbörja  line training.

För att kartlägga vilka effekter det nya upplägget får, kommer L.U.S.A.s forskningsavdelning att studera  detta ur ett vetenskapligt perspektiv .

Utbildningsgången delas in i fyra faser. I den första, Core, har TFHS valt att fokusera mot ett PPL(A) med  skill test. PPL(A)  är en bra plattform för resterande utbildning, så väl praktiskt som teoretiskt. Efter PPL(A) skill test genomförs mörkerflygning varvat med ensamflygning/navigeringar och upset training.  Upset training skall inte förväxlats med avancerad flygning, i up-set training lär sig studenten att hantera onormala lägen som kan uppkomma genom att manövrera ur dessa på ett säkert och för passagerarna komfortabelt sätt. 

Andra fasen benämns Basic.  L.U.S.A.s upplägg bygger på tre steg, varav de två första stegen fokuserar på ren IR-skill, vilket innebär att studenten lär sig grunderna i instrumentflygning och får en insikt i IFR flygning. SID, STAR, Holding, Race Track, precisions- och ickeprecisionsinflygningar är några av ingredienserna här. Fördelningen mellan simulator och riktig flygning i skolans Cirrus SR20 är jämn  och sker växelvis, vilket är den bästa metoden ur pedagogisk synvinkel.  I sista steget i Basic läggs fokus på MCC i kombination med fortsatt IR-träning.

Under skedena Core  och Basic varvas den praktiska flygningen med flygteoristudier. Första fasen är PPL(A) teorin, och när denna avslutats med prov för Transportstyrelsen genomförs också ATP-teorin i sin helhet, även detta avslutat med prov för myndigheten.

Tredje fasen är Intermediate. Här kommer studenten för första gången till den verkliga miljön och till den specifika flygplantyp som hon/han kommer att flyga i sitt Host Airline (se nedan).  Denna del av utbildningen genomförs i en FFS, Level C/D Fokus ligger på route träning med normala procedurer och under normala förhållanden. Studenten får fördjupad insikt och erfarenhet av Host Airline SOP och flygplanets operativa egenskaper.

Fjärde och sista fasen, Advanced, kan liknas vid en normal typinskolning på den aktuella flygplantypen. Detta görs också i en FFS och avslutas med en uppflygning MPL(A). Avslutningsvis och före line training ska tolv stycken start och landningar i flygplan genomföras.

Under Intermediate- och Advanced-skedena genomförs parallellt bolagsutbildningen. Wet drill, fire drill, teknisk kurs på aktuell flygplantyp, prestanda etc. ingår, allt för att den enskilde studenten ska vara förberedd  som fullvärdig styrman  när uppflygning för MPL(A) skall ske.

Utöver flygrelaterad utbildning har TFHS valt att fördjupa studenterna i ytterligare fyra, akademiska kurser. De omfattar Human Factors, Aviation Management, praktisk yrkesutövning och ett enskilt arbete (uppsats). Det praktiska yrkesutövandet ger studenten insikt och erfarenhet av den dagliga rutinen som pilot. Från detta perspektiv kan studenten se villkoren för arbetet som pilot och hur ett bolag fungerar.  Därefter skall han/hon skriva ett enskilt arbete som är relaterat till luftfarten.

Vid MPL(A) uppflygning ställs samma höga krav på studenterna som på personer med CPL/ME/IR/MCC och som skall göra en uppflygning för type rating.  Detta innebär att MPL(A) piloten har samma ställning och kompetens när denne påbörjar line training, som en pilot som gått den ”traditionella vägen”. Redan från början av utbildningen läggs fokus på vilket bolag man ska operera och då vilken flygplantyp som gäller. På TFHS kallar vi dessa bolag ”Host Airline”.  Detta innebär att man arbetar med bolagets SOP redan från första dagen. Kommunikation och samarbete i cockpit präglar  hela utbildningen.

Dagens teknik ger möjligheter till en mycket realistisk utbildning, situationer som är omöjliga att skapa i verkligheten är fullt möjliga i simulator. 

L.U.S.A. har i dag två Host Airlines, City Airline och Avia Express (f.d. Skyways). Dessa bolag har genom sin kompetens och operativa erfarenhet varit ovärderlig i framtagandet och genomförandet av utbildningen. Att vara host airline har många uppenbara fördelar, men innebär också ansvar, engagemang och delaktighet i utbildningen.

Något som också är unikt för L.U.S.A. är kopplingen mellan flygutbildning och forskning. Human Factors är en centralt i MPL(A), liksom TEM. Att observera hur studenten påverkas under utbildningen och vilka resultat som uppnås är mycket intressanta forskningsområden. L.U.S.A. har redan genom Nicklas Dahlström doktorsavhandling, ”Exploring Levers for Improvement of Basic Civil Aviation Training”, (2007) bland annat studerat skillnader mellan träning i simulatorer och i flygplan i vissa avseenden.
 
Utbildningen på L.U.S.A. syftar till att förse flygbolagen med styrmän, som vid en eventuell anställning redan är utbildad på bolagets SOP:er och vald flygplantyp. Tyngdpunkten i utbildningen är från början lagd på den miljö studenten skall arbeta i i sitt yrkesverksamma liv. ”Host Airline” har inga förpliktelser att anställa studenten, men har stora fördelar av att göra så. Skulle studenten inte bli anställd finns det inget som hindrar att han/hon anställs i ett annat bolag.

L.U.S.A. är för närvarande den enda skola i världen ger MPL(A) som en universitetsutbildning, ledande till en kandidatexamen med Aviation Management och Human Factors som tilläggsämnen.