West Air Sweden ett av Europas största på frakt

– Post, paket och frakt är helt osexigt, det är flygets bakgård, men desto roligare att arbeta med, säger bolagets vd.

Bombardier CRJ 200

Rötterna till West Air Sweden finns hos kafferosteriet Löfbergs Lila, hos dansbandet Vikingarna, hos Time Air Sweden och i andra hörn av den svenska flygbranschen. De finns också hos Posten och beslutet i mitten av 1990-talet att lägga ner den järnvägsburna postsorteringen. Ny teknik gjorde det möjligt att försortera posten och sedan flyga ut den till de stora postterminalerna i landet.

– Då, när den förändringen var på gång, var det läge att lansera ett renodlat flyfraktbolag i Sverige, säger Gustaf Thureborn, en av initiativtagarna tillsammans med bland andra Ruben Werjefelt och Göran Berglund och idag vd. Men istället för att starta ett nytt bolag, köpte vi det lilla karlstadsbolaget West Air Sweden som funnits sedan 1950-talet och som då var till salu.

Den nya upphandlingen av postflygningarna annonserades ut 1996 och de flesta av de dåvarande svenska flygbolagen kände sig manade att konkurrera om jobbet. Av 13 olika kontrakten vann West Air Sweden tre och plötsligt var verksamheten igång.

– Vi köpte in tre Hawker Siddley 748, fortsätter Gustaf Thureborn. De första i Sverige och snart köpte vi fyra till och byggde om till de effektivaste fraktflygplanen i Europa.

BAE ATP-F

Det visade sig vara ett avgörande drag för framtiden. Som renodlade fraktflygplan med förstärkt flygkropp, E-class compartment och bland annat vertikala lastnät i hela lastrummet, hade HS 748:orna en större kapacitet, var pålitliga och kunde anpassas till postens logistiksystem vilket väsentligt kortade ledtiderna. De andra bolagen däremot, Falcon, Skyways, Highland Air med flera, använde postflygningarna som ett komplement till passagerartrafiken och klarade inte av att möta Postens kvalitetskrav.

– De blev uppsagda en efter en, säger Gustaf Thureborn. De första redan efter sex månader och uppdragen överfördes på oss.  Vi hade en tillväxt på 25-30 procent varje år fram till 2008 när finanskrisen drog in.

Ett kort försök att flyga passagerare mellan Göteborg och Sundsvall med en 10-sätes Westwind var visserligen lönsamt men när Skyways tog upp konkurrensen avvecklades passagerarverksamheten.

– Efter det fokuserade vi oss enbart på frakt. Det går inte att göra båda sakerna. Förr eller senare kommer beslutet när man står med en försening eller övervikt; vad ska ut, posten eller passagerarna? De flesta bolag väljer att lasta av posten och det håller inte. Kvalitet är nummer ett.
         
Med det kunnande som åren med svenska Posten skapat i ryggen, var det inte svårt att söka sig ut i Europa när avregleringen inom EU trädde i kraft. Ett systerföretag, West Air Luxembourg, startades för att finnas nära de marknader som öppnade sig i och med att postverken i flera europeiska länderna övergick till flygtransporter.

Samtidigt utvecklades flygplansflottan. Länge var HS 748 trotjänaren och bolaget köpte alla de kom åt, i Europa, Sydamerika, Australien.

– En hittade vi i Guinea Bissau i Västafrika. Den stod i en hangar, helt ny, aldrig använd men med ett fem centimeter tjockt lager damm över sig. Vi fick ordning på den och lyckades flyga ut den dagen innan inbördeskriget bröt ut.

HS 748 var dock en 1950-talskonstruktion och analysen av det framtida behovet fastnade för BAE ATP-F. Nyare maskin, större tillförlitlighet, bättre miljöprestanda och möjligheten att foga in den i det redan befintliga och kundanpassade lastningssystemet, var några av faktorerna. Sedan de sista HS 748:orna lämnat bolaget 2005, är ATP:n den plattform som skall bära bolaget de närmaste 25-30 åren. I dag är flygplansflottan enhetligt med 24 ATP och två Bombardier CRJ 200.

Bombardier CRJ 200

– Jetmaskinerna används framför allt i Norge med de långa avstånden där. Vi flyger ju till Svalbard varje dag och där ute i ishavet är det ont om alternativflygplatser. På sikt kan det bli fler modeller i flottan, jettrafiken är egentligen inte dyrare än ATP:erna om vi räknar in tid i kalkylerna. Men vi förblir nog ett turboprop-bolag.
Just nu pågår ommålningen av flygplanen till det nya gemensamma namnet West Atlantic. Men bolaget lär bli lika svårt att upptäcka här hemma som tidigare, dels sker trafiken uteslutande på kvällar och nätter, dels sker merparten av produktionen ute i Europa.

– Vi har fyra maskiner igång i Sverige av totalt 26 flygplan, det är Europa som är vår marknad. Finland, England, Frankrike, Italien, Tyskland bland annat och nu är Polen på väg med en upphandling av postflygningar.

 I Sverige finns fortfarande administration, operations och det tekniska underhållet kvar; kontoret i Göteborg och tekniken på Sturup. Den relativt okända framtoningen till trots har bolaget på dryga tio år vuxit till ett av fyra etablerade europeiska bolag specialiserade på post och paket. De andra är irländska Air Contractors, spanska Swift Air, Farnair i Basel och, faktiskt, svenska Amapoola som i nuläget flyger mycket post i Sverige.

– Konkurrens är livsnödvändigt, utan den stannar vi upp. Idag har vi 20 procent av marknaden och vill fortfarande utveckla den produkt vi specialiserat oss på från början. Det är flera upphandlingar av postflyg på gång i Sverige, Norge och ute i Europa så vi rustar oss för att få fler uppdrag. Och vem vet, kanske hamnar vi ännu längre bort. I Indien genomfördes nyligen en upphandling av postflyg. Men det hade krävt att vi stationerat åtta flygplan där så vi lämnade inget anbud.

Å andra sidan råder ingen brist på uppdrag. West Atlantic flyger även frakt åt DHL, Fed Ex, TNT och UPS och olika tredjepartslösningar, det mesta med en leveranssäkerhet på väl över 99 procent.

– Det är ju själva grundförutsättningen för vårt flygande, säger Gustaf Thureborn. Posten måste fram och bättre utmaning än det kan man inte ha. Varje dag, dessutom.