Ny bok frågar: Är SAS ett flygbolag på finalen?

Flygnyheter, Anders Carlsson, den 4 oktober 2011

Boeing 737-600 var ett misstag och borde inte köpts in till SAS-flottan. Den norska SAS-chefen Petter Jansen planerade, bakom styrelsens rygg, att köpa ut hela den norska delen av flygbolaget och starta ett ”norskt SAS”. Lufthansa var bara timmar från att köpa SAS, ett beslut som de idag knappast ångrar.
Det är bara tre sensationella historier som finns med i en ny bok om SAS.

Fyra dynamiska VD:ar, Jan Carlzon, Jan Stenberg, Jörgen Lindegaard och Mats Jansson, har huvudrollen i Rickard Björnelids bok om SAS. Och titeln säger en del om vad han tycker att de fyra personerna åstadkommit: ”SAS – Konsten att sänka ett flygbolag” (Bokförlaget Atlas).
                      Boken försöker besvara frågan, hur kunde ett av de mest omhuldade, starkaste och mest beundrade företaget i Skandinavien rasa samman på det sätt som det gjort?
             Högmod, är ett av svaren, menar Rickard Björnelid. Ett högmod som bottnade i den skyddade verkstad som de nationella flygbolagen levde i innan avregleringen av den internationella flygtrafiken i slutet av 1990-talet. I en granskning som konsultföretaget KPMG gjorde under Jörgen Lindegaards tid som VD för SAS, målas upp en bild av en företagskultur präglad av ofelbarhet och nonchalant hållning till lagstiftningen. Några år senare beskriver Anders Ehrling, en av personerna i styrgruppen det som att ”i SAS finns en förklaringskultur istället för en åtgärdskultur. Istället för att hantera avvikelser förklarar man dem.”
             Och hantera SAS, det har de fyra VD:ar som boken kretsar kring gjort med besked. Jan Carlzon, Jan Stenberg, Jörgen Lindegaard och Mats Jansson försökte alla sina egna metoder för att hålla kolossen igång och undvika den konkurs som, enligt Richard Björnelid, vid något tillfälle bara varit dagar borta. Tillgångar säljs, bolagiseringar införs, lågprisflyg testas, vem minns inte försöket med Snowflake som innebar att SAS under en period flög dyrt och sålde billigt. Bitvis var det sunda åtgärder, bitvis desperata handlingar. Och ändå måste ägarna, de tre nordiska länderna och en rad privata ägare skjuta till 11 miljarder för att hålla flaggskeppet flygande.
                      Ett exempel på de många felsatsningar som gjorts är Boeing 737-600, grisen kallad av piloterna eftersom den är kort och tjock på mitten. SAS fick rena reapriset på de 25 plan som beställdes, men så var man också ensam i världen om att beställa den varianten och varför stod snart klart: Planet var för litet och vägde för mycket. Vikten bestämmer landnings- och överflygningsavgifter och påverkar naturligtvis också bränsleförbrukningen. Redan innan det första flygplanet levererats stod det klart att det krävdes en kabinfaktor på mellan 80 – 85 procent för att ekonomin på 737-600 skulle hålla.
             Flygets avreglering i Europa går som en råd tråd genom SAS senare historia. Men också maktkamp, personliga motsättningar, 49 olika och starka fackföreningar, fåfänga och den eviga kampen mellan de tre länderna, Sverige, Norge och Danmark. Allt får plats i Richard Björnelids hisnande historia, bitvis spännande som en thriller.

Kommentera artikeln
Det finns 28 kommentar/er. Du kan inte skriva någon kommentar nu eftersom denna möjlighet endast ges i 120 timmar efter det att nyheten skapades. Du kan skapa en egen tråd i vårt Flygforum om nyheten
Sv till Harry Skrivet av Boeing, 2011-10-08 13:06:08 787 har speciellt designade vingspetsar som fyller samma funktion som WL. Kolla planformen.
Svar till Auditoren Skrivet av Pilot, 2011-10-07 21:32:57 Det geller att kolla part numbers, eller hur? Sas ar en relativt liten operator sa det ska vel inte vara sa svart.
Till Harry, forts. Skrivet av Pilot, 2011-10-07 21:27:28 Alla 737 NG har samma vinge och samma typ av motorer. Samma spennvidd, profil och aspect ratio. Skillnaden i forbrukning pa samma strecka beror pa tomvikt och last. 737-600 har den legsta tomvikten och minsta lastformagan och forbrukar mindre an de storre och tyngre 737-700/-800/-900. Om brenslepriserna fortsetter att stiga kan WL ocksa bli lonsamma pa 737-600.
Sv till Harry Skrivet av Pilot, 2011-10-07 21:20:22 Speciellt designade vingspetsar pa 787 har samma funktion som winglets. Utan dessa skulle Boeing ha satt WL pa 787 eftersom 4-5% besparing pa ett langdistansflygplan resulterar i riktiga pengar pa nolltid. Det ar helt ett ekonomiskt beslut -- minskningen i brenslekostnad med WL ska vara stort nog sa att WL lonar sig. Nagra % minsking av 737-600s laga forbrukning ar inte tillreckligt medan det ar det pa de storre och tyngre -700/-800/-900.
Winglets Skrivet av Harry, 2011-10-07 09:28:55 Det går generellt inte att säga att med och utan winglets, betyder bra resp dålig bränsleförbrukning. Winglets är i grunden substitut för ökad spännvidd. Se på B787, inga winglets! Se också på längden på en -600 i förhållande till spännvidden. Kort och tjock, med en rejäl spännvidd. Det kan man till och med se på den fina bilden. Inget stort behov av winglets alltså. En -600 är snål pga detta, samt snåla motorer.
Skillnad finnes Skrivet av Auditören, 2011-10-06 23:37:35 Stället är inte längre däremot så skiljer det sig mycket på olika komponenter tex så är det olika bromsar på -600,-700 och -800. För den oinvigde ser dom likadana ut, har hänt att klena -600 bromsar hamnat på tyngre -800 maskinen vilket är mycket allvarligt. SAS måste ha 3 st olika P/N av mycket till 737 vilket fördyrar och komplicerar logistiken. Reservdelar skickas dagligen kors och tvärs mellan baserna och till olika verkstäder.
Flygplansutnyttjandet har ökat på SAS. Skrivet av Harry, 2011-10-06 22:39:10 Om du kollar i de senaste årsredovisningarna, så finner du ett ökat flygplanutnyttjande på SAS. Nej, punktlighet beror på processerna. Ren produktionsteknik alltså.
Svar till: Pilot, 2011-10-06 19:30:06 Skrivet av Riktig pilot, 2011-10-06 22:27:44 SAS har inte generellt förlängt blocktiderna och turn around-tiderna har tvärtemot minskat ned mot normala 25-30 min. Blocktiden för Oslo till Kristiansand är så kort att när man avgår på tidtabell samt startar söderut i Oslo och landar söderut i Kristiansand så är det precis så man kan hålla tidtabellen.
737-600 Skrivet av Pilot, 2011-10-06 20:56:51 737-600 ar den enda 737NG varianten som inte har winglets. Kostnaden av WL ar oberoende av vilken 737NG variant det ar. Brenslebesparing ar max 4-5%, uppskattningsvis. 737-600 ar inte tillreckligt "torstig", som det ar, for att WL ska lona sig.
Sv till Harry Skrivet av FreqFlier, 2011-10-06 20:06:41 Har du glömt 100+ wildcat strikes av kabinprimadonnorna i CPH? Jag har undvikit Sas sen dess.
Hogre landningsstell??? Skrivet av Pilot, 2011-10-06 19:36:13 Skulle inte tro det. Ett lengre stell skulle inte fa plats infellt utan en enorm omkonstruktion av vingen, motorinfestningen och omcertifiering. Det ar billigare att kopa snoplogar. Svenska vintrar ar ingenting jmft med dessa i Canada, Alaska och US Midwest.
Sv till Harry Skrivet av Pilot, 2011-10-06 19:30:06 Det var Sas 39 fack som gjorde att Sas har varit i ekonomiska svarigheter sedan lenge och fortfarande ar det. Det ar mycket enkelt att forbettra "punktligheten" genom att oka marginalerna i berekning av blocktid och oka marginalerna for turn times. Resultatet ar att flygplanen spenderar mera tid pa marken, flygplanutnyttjandet minskar och flottan ar mindre effektiv.
Högre Landningsställ på 737-600 Skrivet av Dåligt minne, 2011-10-06 03:34:56 Om jag inte missminner mig så har SAS version av 737-600 ett något högre landningsställ än normalt för att kunna operera i djupare snö uppe i norr. Ett landningsställ som är tyngre och som använder specialdelar jämfört med övriga plan.
Något rätt, mycket fel Skrivet av Harry, 2011-10-05 20:42:58 B737-600 är ett ekonomiskt och miljövänligt flygplan. Det var bäst i sin klass när det kom. Att ekonomin på ett flygplan bestäms enbart av bränsleförbrukningen (som inte är dålig på en -600), är felaktigt. Den är en del av kostnaden. SAS dotterbolag tex Spanair har kostat stora belopp, det är rätt. Besvärliga fackföreningar på SAS, glöm det. De var med på Core SAS, som räddade bolaget från konkurs. Punktligheten blir inte i världsklass om inte de anställda är med.
Sas Skrivet av hans härmis, 2011-10-05 17:58:15 Försvinner SAS, försvinner norwegian. Det har DY själva gått ut med...
Sas sjunger pa sista versen Skrivet av Pilot, 2011-10-05 06:50:47 Mht Sas stendiga forluster och minskande konkurrenskraft har varken Lufthansa eller nagon annan varit allvarligt intresserad av Sas. De har tillreckligt med egna problem och vill inte ha att gora med 39 giriga fack, Skandinaviska arbetslagar eller en flotta som bestar av alldeles for manga olika flygplantyper, inkl gamla och bullriga MD-80.
737-600 Skrivet av Pilot, 2011-10-05 06:45:47 Enligt Boeing's website har 69 737-600 levererats. Sa det ar inte bara Sas som har kopt den. 737-600 ar ett utmerkt flygplan for tunna rutter och avsevert billigare att operera an konkurrenterna i samma storleksklass.
39 giriga fack Skrivet av Pilot, 2011-10-05 06:30:09 Sas problem ligger inte pa flygplansidan utan pa den operativa sidan med 39 arbetsskygga fack.
Döttrar dyra i drift Skrivet av Richard Björnelid, 2011-10-04 23:47:30 SAS-gruppens dotterbolag (flyg) har varit ett stort svart hål där allt runnit ut. Endast ett par bolag har gett ett smärre överskott. Sådant här syns inte i kvartalsrapporterna pga av bolagens relativa litenhet, men lägger man ihop det ... Läs boken!
Lågt tempo Skrivet av Fd SAS, 2011-10-04 23:46:21 SAS kör mycket med egna verisioner på flygplanen typ utformning på galleys, crewrest etc mycket efter dom flygandes önskemål vilket fördyrar och försvårar, tex vid återlämning av plan så måste dom återställas. Sen är hela SAS organisationen väldigt ineffektiv många som jobbar på SAS har varit där länge och tappat gnistan men stannar kvar för man kan aldrig få sådan lön/villkor som man har på SAS för så lite prestation ngn annan stans
Dyra döttrar Skrivet av Richard Björnelid, 2011-10-04 23:37:06 Dotterbolagen har kostat SAS enorma pengar. Eftersom det ofta handlar om mindre bolag och därmed små förluster som rapporteras i kvartalsrapporterna är det få som lagt märke till hur det har dragit i väg. Läs i boken vad det har kostat! - Richard Björnelid
SAS Misstag. Skrivet av Pensionär, 2011-10-04 17:55:29 Ett fel vid flygplans köp har varit att SAS beställt egna versioner som ingen annan operatör haft. Vilket inneburit högre underhållskosnader,svårighet att sälja och hyra ut. SAS har för stor overhead ,med tre (huvudkontor).Som i mångafall stuntat i vad Frösundavik bestämt.Som slagits om arbetstillfällerna,utan tanke på det ekonomeska konsekvenserna för SAS.
Kommentar till macce "felinvesteringar" Skrivet av Gus, 2011-10-04 17:26:18 Problemet med dotterbolag som man kan "tömma skiten" är att man förlorar pengar. De "dotterbolag" du nämner, Spanair, Bmi, Blue1, Estonia och AirBaltic har kostat SAS enorma pengar, långt över de 11 mdr som aktieägarna betalat till SAS i nyemmission. Det ska bli intressant att läsa boken.
Fel namn rättade Skrivet av FT, 2011-10-04 16:26:32 Flygtorget klantade sig och ber om ursäkt: Fyra dynamiska VD:ar, Jan Carlzon, Jan Stenberg, Jörgen Lindegaard och Mats Jansson
Fel namn Skrivet av Leo, 2011-10-04 15:02:35 Varken Jan Stenbeck eller Mats Johansson har någonsin varit VD i SAS. De var/är däremot stora näringslivsprofiler ändå. Personerna som avses är Jan Stenberg och Mats Jansson!
Ret navn Skrivet av Hans Drostgaard, 2011-10-04 14:41:01 Han hedder jan Steenberg
Dynamisk? Skrivet av Frågande, 2011-10-04 13:41:28 Hur kan man kalla Jan Stenbeck eller Jörgen L för dynamiska? Samma dynamik som ett vedträ!
felinvesteringar Skrivet av macce, 2011-10-04 13:22:10 Sas har alltid haft dotter bolager vart man har kunnat tömma skiten, ny är bara blue1 kvar och drar sina sista andetagen, när SAS lastat allt vad som kvar, spanair 717, före detta md-90, före detta fokker 28 osv. Innan fans också spanair bmi, estonia, air baltic, som kunde dela miss investeringar.