Kan Blue1 stärka SAS?

Krönika, Lars Beynielsson, den 20 februari 2013

SAS har inga planer på att följa i spåren av andra europeiska nätverksbolag och starta egen lågprisverksamhet. Men det finns en avdelning i koncernen som har en klart konkurrenskraftig kostnadsbild.
Kan det bästa från Blue1 användas för att stärka SAS?, frågar sig Lars Brynielsson i en genomgång av det nyligen utnämnda produktionsbolaget.

Air Botnia bildades som ett finskt inrikesflygbolag 1988 med bas på Vantaa flygplats i Helsingfors. Under tioårsperioden 1988-1997 växte bolaget till 50 anställda som med sex 19 stolars Jetstream flög omkring 100 000 passagerare på 15 destinationer och omsatte c:a 8 MEUR.

Finnair etablerade 1996 Arlanda som ett andra nav med trafik till 17 destinationer. Förutom till Finland startades linjer till Bergen, Berlin, London, Manchester, Milano, München och Oslo. Redan 1994 hade Finnair flyttat till terminal 2 på Arlanda som på den tiden var uppdelad i en inrikes- och en utrikesdel. En marknadsfördel var terminalens korta transfertider.

SAS köpte Air Botnia i januari 1998 för att möta konkurrensen från Finnair och Air Botnias inriktning ändrades från att mata finsk inrikes till Helsingfors till att mata SAS nav i Stockholm, Köpenhamn och Oslo från västra och södra Finland. Jetstream ersattes av fem SAAB 340. Ett år senare, 1999 utökades flottan med sex Fokker F-28 som SAS fått vid köpet av Linjeflyg. Den första utrikeslinjen blev Helsingfors - London via Bergen. Avtal gjordes med SAS om linjesamarbete, s.k. code-share, och deltagande i lojalitetsprogrammet Eurobonus.

Under 2000 integrerades SAS finska försäljningsorganisation i Air Botnia som därmed fick ansvaret för den finska marknaden. Samma år blev bolaget medlem i IATA. Under 2001 förnyades flygplanflottan till fem AVRO RJ85 och fem SAAB 2000. Air Botnia erhöll JAR-145 godkännande för eget underhåll av flygplanen 2001/02 och blev därmed ett komplett flygbolag. I slutet på 2002 startade Air Botnia europatrafik från Helsingfors till Bryssel som senare följdes av flera linjer till Hamburg, Berlin, Düsseldorf Genève mm. Under 2002 hade Air Botnia 291 anställda, 534 00 passagerare och omsatte 112 MEUR.

Finnair fick lönsamhetsproblem med sin bas på Arlanda. SAS arbetade med ett turn-around program och sänkte priserna för att möta Finnair samtidigt som anstormningen av lågkostnadsbolagen Goodjet, Flyme, Sterling och Ryanair ytterligare försämrade affärerna. Finnair avvecklade successivt navet på Arlanda och återgick till att mata den svenska marknaden till Helsingfors. För att behålla trycket på SAS köpte Finnair 2003 det svenska flygbolaget Nordic Airlink som namnändrades till Fly Nordic. Bolaget utvecklades till ett lågkostnadsbolag som flög med MD80 flygplan på den svenska marknaden och blev snart Arlandas näst största flygbolag. Finnair sålde 2007 Fly Nordic till Norwegian och bolaget blev grunden till Norwegians svenska bas. SAS konkurrens i Sverige flyttades från ett finskt till ett norskt flygbolag. Sista kvartalet 2012 hade Norwegian 17 procent av den svenska inrikestrafiken och 12 procent av den svenska utrikestrafiken, enligt Transportstyrelsens statistik.

För att understryka sin identitet som ett självständigt finskt flygbolag ändrade Air Botnia år 2003 namn till Blue1. Samma år började man sälja biljetter via det egna bokningssystemet Blue1.com. Bolagets framgångar uppmärksammandes och bolaget fick två gånger bronsmedaljen i tävlingen Airline of the Year. Blue1 var tidigt ute med ett integrerat ledningssystem och godkändes 2004 av IATAs då nya och krävande kvalitetssystem IOSA vilket SAS hade problem med. 2004 startade Blue1 finsk inrikestrafik och hade 2005 1,4 miljoner passagerare, omsatte 1,4 miljarder SEK och hade ett driftsresultat på 60 MSEK.

Under 2006 tillkom tre MD90 flygplan och SAAB 2000 utfasades så att Blue1 bara flög med jet. 2008 bestod flygplanflottan av fem MD90 och sex Avro RJ85. Konkurrensen på den finska marknaden medförde att Blue1 fick stora lönsamhetsproblem. Detta förstärktes av att SAS placerade fem MD90 flygplan hos Blue1. SAS hade tidigare misslyckats att operera dem lönsamt med acceptabel regularitet och ställt flygplanen på marken. MD90-flygplanen togs ur bruk först i slutet på 2010 då de var olämpliga för Blue1s linjenät. Konkurrensen skärptes 2011 genom att Finnair la ut sin regionaltrafik och delar av inrikes på effektiva Flybe Nordic samt att Norwegian etablerade en bas i Helsingfors för såväl inrikes- som europatrafik.

Under 2011 transporterade Blue1 1,8 miljoner passagerare. Driftsresultatet blev –562 MSEK. Andelen av finska inrikesmarknaden var 18 procent. Antal anställda var 402. Flygplanflottan bestod av nio B717 samt sex inhyrda propellerflygplan i slutet på året. Fem AVRO flygplan parkerades på marken.

Från 1 november 2012 upphörde Blue1 med prefixet KF som varumärke och blev ett produktionsbolag inom SAS med prefixet SK. Finsk inrikes lades ner förutom på Vasa och produktionen från Helsingfors till Europa reducerades. SAS strategi att definiera Norden, tidigare Östersjöregionen, som hemmamarknad har i praktiken ersatts till det gamla Skandinavien som hemmamarknad.

Under hela perioden 1999-2011 redovisade Blue1 bara tre lönsamma år, 2002, 2005 och 2007. Totalt flögs 14,5 miljoner passagerare, omsättningen blev 18,3 miljarder SEK och driftsresultatet

– 1,1 miljarder SEK vilket ger -76 SEK/passagerare. Den förlust som redovisades hos Blue1 ska matchas mot merintäkterna för matningen av passagerare till SAS linjenät samt konkurrensens hämmande effekter på Finnairs utveckling.

Blue1 var ett välstrukturerat flygbolag med låga produktionskostnader på en konkurrensutsatt marknad. Bolaget hanterades styvmoderligt av SAS och fick inte det stöd som hade behövts för att bli lönsamt. Som exempel kan nämnas aktivt försäljningsstöd i Europa (det behövs försäljning i båda ändarna av en linje), pilotavtal som begränsade MD90 på Skandinavien (de tunga linjerna som passade MD90 bäst), marknadsanpassade stationskostnader samt ansvaret för de tekniskt dyra MD90 flygplanen. Blue1 lärde sig tidigt att stå på egna ben och byggde upp ett strukturerat ledningssystem med förebilder från Easyjet och andra ledande bolag. Det är synd att SAS inte förmådde utnyttja och kapitalisera på de värden som byggdes upp i bolaget.

Trenden hos Europas nätverksbolag 2013 är att skapa separata lågkostnadsbolag för den olönsamma europatrafiken. Air France samlar 98 flygplan i HOP, Lufthansa satsar på Germanwings, Iberia försöker slå ihop Vueling med Iberia Express, KLM utvecklar Transavia och Finnair förväntas lägga ut en större andel på Flybe Nordic.

SAS går en annan väg och bygger på de lägre produktionskostnaderna som blev följden av 2012 års avtal. Målet är att stärka SAS varumärke med egen kapacitet och med marginell inhyrning från externa Cimber och Braathens Regional. Försäljningen av Widerøe pågår. Utmaningen blir att skapa en kostnadseffektiv och flexibel produktionsplattform för SAS som har förmågan att följa förändringar i marknaden.

Om man jämför produktionskostnaderna mellan Blue1 och Norwegian från 2011 ser man att den påverkbara posten personalkostnaden per producerad stol är jämförbar. Blue1 hade en egen försäljningsorganisation med egen bokningshemsida vilket förklarar den högre försäljningskostnaden. Det verkar ologiskt att Blue1s handlingskostnad är dubbelt så hög som Norwegians. Blue1s ”övriga kostnader” innehåller förmodligen engångskostnader som inte primärt hänger ihop med driften. Cateringen är en kostnad för SAS som motiveras av en högre passagerarintäkter. Hos Norwegian redovisas cateringen som en övrig intäkt. Rimliga korrigeringar av Blue1s kostnadsstruktur visar att Blue1s plattform ligger i nivå med Norwegians.

Taktiskt måste SAS bygga vidare och utveckla sin egen produktionsplattform efter den dramatiska avtalsprocessen 2012. Att skapa ett separat lågkostnadsbolag för att möta konkurrenterna är enligt uttalanden från SAS inget alternativ. Erfarenheter från andra bolag kan användas för att skapa ett robust och flexibelt ledningssystem som möjliggör långsiktig överlevnad för SAS.
Varför inte snegla på det bästa från Blue1?
Lars Brynielsson
AMiSAB

Kommentera artikeln
Det finns 11 kommentar/er. Du kan inte skriva någon kommentar nu eftersom denna möjlighet endast ges i 120 timmar efter det att nyheten skapades. Nyheten har en egen tråd i vårt Flygforum
Bönräknare Skrivet av Strateg, 2013-02-21 17:28:43 Det vore intressant med lite strategiska analyser snarare än dessa "bean räknar" grejerna. Det är affärsidéer som ger bra och bärkraftiga flygbolag. Ekonomistyrning är en förutsättning numera. Det är inte ekonomistyrningen som är strategin som skribenten tycks tro...
SAS Fi Skrivet av Yo, 2013-02-21 12:28:55 Att Hubbe : Antar att du då menar att de skulle ha kört samma upplägg som AY/ DY/FR och förlagt jobben utomlands via diverse upplägg ? Där hade man ev haft chansen att göra det i ett dotterbolag - KF ( vilket det nu inte längre är )
Om man hade haft pengar ! Skrivet av Hubbe, 2013-02-20 16:08:07 Jo om SAS hade haft lite mer i kassan, så hade man utvecklat Blue 1 i rätt riktning. och inte som nu en stilla på fläcken stampade liten aktör för att hålla Finnair på armlängs avstånd för västkusten i Finland. men som vanligt inga pengar, ofokuserat ledning i SAs. Hej och hå !
Blue1 Skrivet av Realist, 2013-02-20 13:27:22 Dom kan kanske dra in finska skattepengar till SAS, så får hela norden betala och då finns pengar att öpnna upp fler förlustlinjer med mer eurobonus, bonus som bonus, hurra!
Skriv på svenska Skrivet av Förnuft i luften, 2013-02-20 13:00:25 Det heter Vanda flyplats på svenska. Om artikelförfattaren klarar av att skriva Helsingfors på svenska och inte Helsinki så borde han klara av att skriva Vanda.
717 är en bra kärra Skrivet av Guggel, 2013-02-20 11:11:22 717 är inte så dålig som man kan tro, den är billigare i drift än en 737-600, lättmeckad, robust, lagomt stor för KF och det behövdes ingen längre konverteringskurs för piloterna från MD. Sänkte kostnaderna rejält från Avron.
Bara början.. Skrivet av Yo , 2013-02-20 11:00:42 SAS Finland kommer komma starkt i Sverige..
SAS utveckling av produktionsplattformen. Skrivet av Kalle, 2013-02-20 09:16:40 Det kommer 1 A340, 13 A320 samt 13 B737. MD80 är borta till hösten. I tillägg till övriga åtgärder sänks produktionskostnaden dramatiskt. Att utnyttja Blue1 hjälper. Det är därför S&P höjer utsikterna för SAS.
Det görs redan. Skrivet av Kalle, 2013-02-20 09:08:44 Blue1 finns inte längre som bolag, med administration osv. Det finns flygplan och besättningar och produktionskostnaden är låg. Flygmaskinerna har både låga kapitalkostnader (en bråkdel av en ny 737-800) och låg bränsleförbrukning. Blue1 kommer att flyga tunna linjer på svensk inrikes i sommar, när SAS flyger semesterdestinationer med större maskiner. Juli -12 var SAS mest lönsamma månad någonsin. -13 blir det ännu bättre.
NEJ Skrivet av KLM, 2013-02-20 09:02:03 NEJ, Blue1 är en sten som sänker hela SAS
Not Skrivet av !?, 2013-02-20 07:44:40 Tyvärr är 717 fel flygmaskin som dessutom är dyr att operera!