| Swedavias VD: kurvade inflygningar är inte säkra |
I samband med mediabevakningen kring Arlandas ansökan om nytt miljötillstånd har Swedavias VD Torborg Chetkovich vid flera tillfällen framfört tveksamhet angående flygsäkerheten vid ”kurvade” inflygningar (RNP AR):
”Vi vill vara ärliga, det finns inte någon tillräckligt säker teknik för kurvade inflygningar”
(Dagens Nyheter 9 april)
Reporter: ”Det kan bli en flygsäkerhetsrisk helt enkelt?”
TC: ”Ja, idag är det ju så att tekniken inte finns framme på ett säkert sätt för att vi i peak-tider och framförallt också när det är dåligt väder skulle kunna tillämpa den här tekniken fullt ut.”
(SVT Rapport 29 april)
”Trots ett omfattande arbete är tekniken ännu inte godkänd och många steg i processen kvarstår”
(Dagens Industri 6 maj)
Kan någon förklara för mig hur en inflygningsprocedur som varken är säker eller godkänd dels kan finnas publicerad i AIP Sverige (sedan augusti 2009), dels har använts vid ett flertal tillfällen av både SAS och Novair, i samband med reguljära flygningar, med passagerare ombord?
Förvisso krävs särskild utrustning i flygplanen och särskild utbildning av besättningar för dessa procedurer, samtidigt som väderminima är högre än för ILS-inflygningar, men det är väl snarast faktorer som ökar flygsäkerheten?
|
|
|
|
|
Tolken
2011-05-17 18:03:40
|
SV: Swedavias VD: kurvade inflygningar är inte ...
Men det blir ju en tolkningslek om man ska märka ord hit och dit. Till viss del pågår ju en ständig utveckling i det här ämnet och det kan ju vara det hon vill påvisa.
Hon kan ju sitta på information om den senaste planerade proceduren som ännu inte är i drift, alltså inte säkerställd.
|
FL
2011-05-17 17:54:03
|
SV: Swedavias VD: kurvade inflygningar är inte ...
Nedanstående diskussion är i och för sig relevant men det bör tilläggas att det knappast kan vara Swedavias officiella ståndpunkt att RNP AR-inflygningar inte skulle vara säkra. En gissning är att detta nog är resultatet av att en medialysten VD väljer att själv uttala sig om saker hon inte till fullo behärskar vilket kan skada flygets anseende.
|
Fly4Fun
2011-05-17 14:38:14
|
SV: Swedavias VD: kurvade inflygningar är inte ...
Tack "FL Sthlm", nu förstår jag bättre vad du menade.
|
FL Sthlm
2011-05-16 12:34:56
|
SV: Swedavias VD: kurvade inflygningar är inte ...
Re: Fly4fun
"Om P-RNAV STARen till ESSA är i konflikt med trafiken från ESSB, är det inte så att proceduren är felaktigt konstruerad, snarare än att P-RNAV i sig skulle vara ett problem?
På vilket vis skulle en P-RNAV STAR vara svårare att kontrollera än en STAR baserad på VOR/NDB?"
Självklart är det inte pga P-RNAV som de är svårare. De STARarna till Arlanda är dock fasta hela vägen till landning till skillnad från de konventionella som avslutas med radarvektorering. Däri ligger problematiken, och jag medger att det var slarvigt uttryckt.
När Arlanda har bana 01L eller 01R för landning kommer trafiken hamna i konflikt med antingen trafik till eller från Bromma. Eller både och i värsta fall. Trafikavvecklingen är ett samarbete mellan de olika flygledarna inom Stockholm TMA där trafiken måste levla ut på olika höjder för att säkerställa separation. Mönstret ser olika ut beroende på bankombination och den aktuella trafiksituationen.
Jag vill påstå att det är omöjligt att konstruera en procedur med fasta inflygningsvägar till 01 på Arlanda som är helt separerad från Brommas trafik, och den sistnämnda bara ökar och ökar som bekant. Därmed inte sagt att trafikavvecklingen är i det närmaste omöjlig. Den har bara ingen standardlösning utan kräver den flexibilitet som radarvektorering innebär.
Men man ska aldrig säga aldrig. Skulle glidbanan till Arlanda bli väldigt mycket brantare skulle ankomsterna till Arlanda ligga betydligt högre över Bromma och kanske undvika att hamna i konflikt. Men det lär dröja innan det händer.
|
Fly4Fun
2011-05-13 18:55:55
|
SV: Swedavias VD: kurvade inflygningar är inte ...
Om P-RNAV STARen till ESSA är i konflikt med trafiken från ESSB, är det inte så att proceduren är felaktigt konstruerad, snarare än att P-RNAV i sig skulle vara ett problem?
På vilket vis skulle en P-RNAV STAR vara svårare att kontrollera än en STAR baserad på VOR/NDB?
|
Navigator
2011-05-12 10:31:06
|
SV: Swedavias VD: kurvade inflygningar är inte ...
Tack igen, FL Sthlm; mycket intressant.
Vi kan alltså slå fast att RNP AR-proceduren i sig är säker - precis som alla andra godkända och publicerade inflygningsmetoder!
Flygsäkerhetspåverkan uppstår följaktligen - i teorin - först då man tillåter bruket av kurvade inflygningar att öka arbetsbelastningen i aktuell sektor över en acceptabel nivå.
I praktiken kommer detta förstås aldrig att inträffa eftersom, som FL Sthlm påpekar, flygsäkerheten alltid är viktigast. Så länge det inte kostar för mycket pengar. Eller stör någon flygexpert i Upplands Väsby...
Härav följer att kurvade inflygningar är hänvisade till perioder med extrem lågtrafik, åtminstone tills regler och metoder hinner ikapp tekniken. Och jag tror att det Swedavias VD försöker säga är att det sannolikt inte inträffar före 2018, då det blir förbjudet att flyga över, ja just det, Upplands Väsby.
|
fl Stockholm
2011-05-10 22:25:22
|
SV: Swedavias VD: kurvade inflygningar är inte ...
@ FL Stockholm
Kunde inte ha beskrivit verkligheten bättre själv! Bra skrivet!
|
FL Sthlm
2011-05-10 11:02:02
|
SV: Swedavias VD: kurvade inflygningar är inte ...
Det är allmänt känt att miljö och miljötänk runt Arlanda stavas bullerbekämpning. Flygplanen kan flyga hur långt som helst bara de inte bullrar på fel ställen (läs Upplands Väsby).
Navigator: Swedavia sysslar inte med flygledning. De kan inte den verksamheten i detalj. De är intresserade av att profilera Arlanda som en grön flygplats på framkant. Jag tror att de hellre använder ordet flygsäkerhet än ATC-kapacitetsproblem. Det hänger ju ihop så till vida att man riskerar flygsäkerheten om man ignorerar sektorkapaciteten. Det är LFV (ATCC Stockholm) som har påtalat svårigheterna.
Ett annat närliggande exempel är P-RNAV inflygningarna till 01 L. De som flyger till Arlanda har säkert ett antal gånger fått TCAS TA på konfliktande trafik till eller från Bromma. Här vill man som flygledare naturligtvis ha 100 % koll på vad varje flyg gör och ha möjligheten att "levla" på 4000 fot över Brommatrafiken om det behövs. Det går tvärtemot P-RNAV STARarna som är fasta rutter och där piloten själv sjunker med lämplig hastighet.
Efter ett antal "otillfredställande situationer" med trafik till Arlanda och trafik till eller från Bromma satte ATCC Stockholm ner foten och sa: Från och med nu kör vi inte P-RNAV till 01L när Bromma är öppet. Punkt!
Det får naturligtvis konsekvenser för antalet genomförda "gröna inflygningar" till Arlanda. Men flygsäkerheten är trots allt viktigast.
|
Navigator
2011-05-10 09:59:33
|
SV: Swedavias VD: kurvade inflygningar är inte ...
Sierra: Ja, Arlandas miljövillkor förefaller vara konstruerade för att minimera flygtrafiken över Upplands Väsby - med mycket liten hänsyn till utsläpp eller överflygning av andra orter vars befolkning upplever sig vara bullerstörd...
Fl Sthlm: Tack för ett informativt inlägg!
En följdfråga inställer sig: om det handlar om kapacitet (pga. separationsproblematik) och/eller regularitet (pga. väderminima), varför säger inte Swedavia det istället för att blanda in flygsäkerhet?
|
Sierra
2011-05-10 00:11:49
|
SV: Swedavias VD: kurvade inflygningar är inte ...
Bortsett från kurvade inflygningar så verkar det vara ett problem om det är en eller två plan i luften i STO TMA. Miljötänket är snett, vi kanar omkring och bränner tonvis med bränsle för att fylla krav i Väsby, Täby och god knows where. Snabbt ner och iväg är det klart bästa miljötänket. Allt annat sker på bekostnad av miljön.
Bor man i närheten av Arlanda så gör man! Gilla läget skulle vilja säga till de som driver rätthaveristartade korståg mot flyget.
Jag hoppas att Svedavia skulle kunna, men om så inte är fallet så föreslår jag besök i peak på Kastrup, LHR och FRA.
Det är dock helt enkelt ett faktum att det funkar bättre där. Punktum.
|
FL Sthlm
2011-05-09 22:25:58
|
SV: Swedavias VD: kurvade inflygningar är inte ...
Det handlar om att det är svårare att separera till övrig trafik. Tekniken finns idag för moderna flygplan att flyga enligt den kurvade RNP-proceduren till bana 01R på Arlanda. Problemet är när det kommer mer än ett flygplan samtidigt, vilket det gör dagtid och framför allt i peak.
Enligt dagens trafikavvecklingsmetodik radarleds flygplanen via medvind, bas och final. Flygledarna ser också till att flygplanen reducerar farten stegvis för att upprätthålla separation till framförvarande och bakomvarande.
Vid de kurvade inflygningarna har flygledarna väsentligt mindre kontroll över hur varje flygplan flyger med avseende på farter och sjunkprofiler. Därför blir det i dagsläget nästintill omöjligt att ansvara för separationen när ens viktigaste verktyg försvinner, nämligen att svänga och sjunka flygplanen.
Att mixa kurvade inflygningar med traditionell ILS till exempelvis 01 R är inte att tänka på överhuvudtaget så fort det är mer än ett par rörelser samtidigt i Stockholm TMA.
|
NotRA
2011-05-09 21:53:06
|
SV: Swedavias VD: kurvade inflygningar är inte ...
mycket snack, lite verkstad
|
Tillbaka