Flygkraschen i Sydkorea
Det som förbryllar är hur flygplanet nödlandar med ställen infällda och kanar in i en vall och en mur i banänden. Det ser ut att vara en fundament som man placerat inflygningsljus på.
I klippet kan man tydligt se vad som orsakade totalhaveriet, en vall med en mur.
Att banlängden är begränsad vet alla piloter, som vid varje start och landning tar med det i sina beräkningar, men att flygplatser bygger vallar och murar i banänden, vad är det?
svar
Innan 2010 fanns inga krav på att FDR och CVR skulle ha backup för strömförsörjningen. Olycksplanet var tillverkat 2009. Dvs innan kraven infördes. ADS-B signalen försvann även den 4minuter innan kraschen…verkar som att ingen av motorerna generade ström?
All data och och ljudinspelning på de sista fyra minuterna ska vara borta. Hur är det ens möjligt? Mörkning? Dragit säkringen ?
Mycket otrevlig situation om man likt i Taipei 2015 stängde av den gående motorn. Då tar man inte ut bromsande saker förrän bedömningslandningen säkert kommer in på banan och då kanske ställ/klaff inte hinns med. Om det så långt gick bra så har man räddat situationen tills nån inte läst skyldigheten att ha bräcklighet på alla hinder i banans förlängning. Det hade räddat många liv.
Men allt är ju än så länge lösa spekulationer. Kunde det vara fåglar i bägge motorerna likt Sully?
Visst är det en fara för bakomvarande att ha det så här men för flygplanet som rullar av banan innebär det en klar fördel:
<a href="https://www.bing.com/videos/riverview/relatedvideo?q=low+pass+skiathos&mid=B01CB2576642BEF486FEB01CB2576642BEF486FE&FORM=VIRE" rel="nofollow ugc">https://www.bing.com/videos/riverview/relatedvideo?q=low+pass+skiathos&mid=B01CB2576642BEF486FEB01CB2576642BEF486FE&FORM=VIRE</a>
Piloter är väl tränade för notorbortfall vid start och står väldigt tydligt att läsa hur man ska hantera detta i diverse procedurer. Nu var detta en Boeing, men mig veterligen står det ingenstans i en Airbus manual hur man ska agera vid motorbortfall vid approach. Hur ser det ut i Boeings manualer?
Både Kalle och Ramón ACARS resonerar klokt och konstruktivt om denna mycket tragiska olycka. Både analys av FDR och CVR kommer att räta ut de flesta frågetecken. Det kan ta lite tid men det löser expertisen som kan sånt här.
Om någon undrar så har jag rätt många flygtimmar på B737-800 och det är ett mycket bra, robust och säkert flygplan.
Analysen av svarta lådan lär ju reda ut en del av frågetecknen i denna olycka.
Intressant att så många väljer att fokusera på “muren” (den underbyggda localizern). Det är självklart en intressant del ur ett säkerhetsperspektiv sett till flygplatsinfrastruktur, men är ändå sekundärt i sammanhanget. På Bromma åker man in i en Max-restaurang och på Madeia trillar ni utför ett stup. Runt landningsbanor finns många hårda saker.
Det fanns 2800 m att landa på och alla flygplan hittills i Muan Airport’s historia verkar ha klarat av att undvika muren.
Den primära frågan är varför flygplanet efter en (misstänkt) birdstrike 5 min senare hamnar i en situation där man väljer att landa ut varken gear eller flaps.
Alla som flugit 737 (eller vilket annat kommersiellt flyg) vet att i normalfallet, även med bara en fungerande motor, tar man sig tiden att felsöka, göra upp en ny plan och sedan ett nytt landningsförsök. Har man lite grundläggande teknisk koll på 737an vet man också att det krävs mer än en fågel för att slå ut alla tre hydrauliska system (sys A, B och standby) och att det finns manuella vägar att få ut stället på (manuell extension med tre “pulkasnören”). Dessa saker har @Kalle redan varit inne på.
Vi bör alla vara ödmjuka för att det sannolikt är något kring förutsättningarna för piloterna ombord som vi bakom våra trygga tangentbord ännu inte vet. Varför skulle ett crew välja att landa flyget på buken utan fungerande medel för inbromsning?
Sen går det inte blunda för faktorn att det under förutsättningarna har tagits vissa beslut av crewet som i efterhand kanske hade andra alternativ:
– Varför valde man att gå runt första gången med motorproblem? Detta går att debattera även om nordisk praxis verkar vara att försöka landa.
– Varför lyckades man inte få ut landningsstället?
Det måste alltså ha varit något i situationen som gjort att besättningen upplevde att de varken hade tid (eller höjd/energi) för att göra en längre felsökning.
Slutligen vill jag säga att det självklart kommer föras en diskussion om utvecklade krav för underbyggnad av närliggande “murar” och ev. rekommendationer för hur beskaffenhet av dessa objekt ska vara. Men jag tycker som sagt att det i sammanhanget är sekundärt i utfallet till denna tragiska händelse.
/Ramon
Jag spekulerar/gissar:
Tyvärr tror jag detta till stor del rör sig om pilotfel.
Vid fågelkollision på final bör man i de flesta fall fortsätta inflygningen och landa. I detta fallet drog de på direkt.
På en video av deras pådrag ser man hur en av motorerna ”stallar”. Den andra ser ut att gå. Stängde de av den gående motorn?
Även om båda motorerna har stannat kan man få ner stället. Antingen genom att starta APUn och på så vis återställa AC-ström eller genom att dra i ”landning gear manual extension”.
Min gissning är sålunda att den här nödsituationen hanterades dålig och gjordes värre av piloterna. En anti-Sully, skulle man kunna säga.
Men åter igen, jag bara spekulerar och kan ha helt fel.
Man bör nog inte lyssna så mycket på uttalande från denne självutnämnde ”flygexpert”. Det finns yrkesfolk som kommer att kommentera detta inom sin tid. Just nu är det bara spekulationer. Fakta kommer när man analyserat svarta lådan och inspelningar i cockpit och med flygledningen.
Jag granskade den videoupptagning som jag länkade till i mitt tidigare inlägg och jämfört den med Google Earth. Videon visar att kameran är placerad i linje med tröskelmarkeringen för bana 01. Strax efter att luftfartyget passerar tröskelmarkeringen framträder ett hustak med en strålkastare monterad på gaveln. Jag har bifogat en länk till Google Earth Street View nedan, där både hustaket och strålkastaren är synliga. De karaktäristiska gatlamporna kan också identifieras tydligt. Med hjälp av detta kan vi använda Google Earth för att mäta avstånd samt utnyttja den tidsinformation som erhålls från videosekvensen för att beräkna hastigheten.
<a href="https://earth.app.goo.gl/?apn=com.google.earth&isi=293622097&ius=googleearth&link=https%3a%2f%2fearth.google.com%2fweb%2fsearch%2fMuan%2binternationella%2bflygplats%2f%4034.97869389,126.38099337,11.31043148a,0d,60y,289.61342293h,85.29102528t,0r%2fdata%3dCiwiJgokCaOnBUOrQk1AEed1Ok90Qk1AGdXrEG02XDBAIcx57iqQWjBAQgIIASIaChZwbVBodHhBVVR5MThwQ2NLUlVIMUVnEAI6AwoBMEICCABKDQj___________8BEAA" rel="nofollow ugc">https://earth.app.goo.gl/?apn=com.google.earth&isi=293622097&ius=googleearth&link=https%3a%2f%2fearth.google.com%2fweb%2fsearch%2fMuan%2binternationella%2bflygplats%2f%4034.97869389,126.38099337,11.31043148a,0d,60y,289.61342293h,85.29102528t,0r%2fdata%3dCiwiJgokCaOnBUOrQk1AEed1Ok90Qk1AGdXrEG02XDBAIcx57iqQWjBAQgIIASIaChZwbVBodHhBVVR5MThwQ2NLUlVIMUVnEAI6AwoBMEICCABKDQj___________8BEAA</a>
Sträckan mellan tröskelmarkeringen och muren är cirka 320 meter. Den tid det tog för luftfartyget att färdas denna sträcka, från att det passerade tröskelmarkeringen tills det kolliderade med muren, är cirka 3,7 sekunder. Under denna tid utsattes luftfartyget för konstant retardation, vilket innebär att dess hastighet kontinuerligt minskade från sträckans början till dess att det helt stannade vid kollisionen.
Luftfartygets förflyttning omfattade alltså 320 meter och tog 3,7 sekunder, vilket resulterade i en genomsnittlig hastighet. Genomsnittshastigheten kan beräknas genom att dela den tillryggalagda sträckan med tiden, dvs. 320 meter delat med 3,7 sekunder, vilket ger cirka 86,49 m/s, motsvarande cirka 168 knop.
Det är dock avgörande att notera att denna genomsnittshastighet inte reflekterar luftfartygets faktiska hastighet. Eftersom luftfartyget var utsatt för konstant retardation minskade dess hastighet successivt under förflyttningen från banslutet till kollisionsögonblicket. Följaktligen kan det antas att hastigheten vid kollisionen var lägre än den beräknade genomsnittshastigheten.
Avsaknaden av data om den initiala och slutliga hastigheten begränsar analysens noggrannhet. Trots detta indikerar approximationerna att luftfartyget sannolikt hade en betydligt högre hastighet än vanligt vid landningen. Dessa resultat bör dock tolkas med försiktighet på grund av bristen på faktiska uppgifter.
Flygexpert Jon Ohlsson måste tjäna bra med pengar nu under helgerna med alla sina uttalanden i media.
Till DN säger han att piloterna gjorde allt rätt, men flygplatsen är felkonstruerad p.g.a. murens läge och att banan inte är byggd för en situation som denna.
Något jag tänkte på efter att ha studerat klippet som finns av planet under olyckan, så kunde jag direkt notera att hastigheten planet landade med var strängt för för för för för snabbt för att ens vara en kontrollerad landning utan klaffar. Eller att planet väl nuddade banan 3/4 av hela längden
En videoupptagning som på ett klart sätt dokumenterar avåkningen.
<a href="https://www.youtube.com/watch?v=Mas3UvBhW2I" rel="nofollow ugc">https://www.youtube.com/watch?v=Mas3UvBhW2I</a>
Såvitt jag känner till avsåg piloten att landa på bana 01 vid Muan internationella flygplats. Under slutskedet av inflygningen till bana 01 inträffade en incident som föranledde piloten att avbryta inflygningen. Det har antytts att orsaken var en fågelkollision. En granskning av kartan (RKJB AD CHART 2) i den sydkoreanska AIP visar att flygplatsen omges av flera områden med hög fågelkoncentration, belägna norr, nordost, väster och sydost om flygplatsen. Detta gör en fågelkollision till ett troligt scenario.
Efter den förmodade fågelkollisionen avbröt piloten inflygningen och valde istället att landa på bana 19. Bana 19 vid Muan internationella flygplats har, enligt den sydkoreanska AIP, en tillgänglig landningssträcka (LDA) på 2 800 meter. Videomaterial visar att flygplanet landade utan utfällt landställ på bana 19. Det innebär en landning i motsatt riktning till den ursprungliga landningsriktningen.
Bana 19 har en tillgänglig landningssträcka (LDA) på 2 800 meter och omges av ett stråk som sträcker sig 60 meter ut från banänden. Förutsatt att bana 01 har kodsiffra 4, ska stråket sträcka sig minst 60 meter utanför banänden, vilket innebär att detta krav är uppfyllt. Efter stråket finns ett säkerhetsområde vid banänden (RESA) på 199 meter. Enligt gällande regelverk ska ett säkerhetsområde vid banänden för bana med kodsiffra 4 vara minst 90 meter, men om praktiska förutsättningar tillåter ska det sträckas ut till 240 meter. I detta fall är minimikravet på 90 meter uppfyllt.
Det framstår dock som osannolikt att ett säkerhetsområde på 240 meter skulle ha förhindrat olyckan. Avståndet från tröskeln till den mur som luftfartyget senare kolliderade med är cirka 320 meter. Videoupptagningar av olyckan visar att luftfartyget lämnade banänden med hög hastighet. Ett säkerhetsområde på 240 meter hade, enligt min bedömning, inte kunnat absorbera den energi som genererades av luftfartygets rörelse. Däremot hade utfallet av avåkningen sannolikt blivit annorlunda om muren inte funnits på plats.
En fråga är med vilken fart piloten genomförde landningen och var på banan detta skedde. Den höga hastighet med vilken luftfartyget lämnade banan indikerar att landningen antingen ägde rum långt in på banan, genomfördes med för hög hastighet, eller att båda dessa faktorer samverkade. Det är en aspekt som utredningen får klargöra
“Muren” var/är placerad 300M efter banändan.
<a href="https://avherald.com/h?article=52225189&opt=0" rel="nofollow ugc">https://avherald.com/h?article=52225189&opt=0</a>
Muren går runt hela flygplatsen och låg 300m bortom banan och är gränsen på flygplatsområdet. Ser närmare ut på videon. Ett vanligt staket och det hade kanske inte ens blivit någon större skada. Oavsett extremt tragiskt utgång.
Svar till Thomas
Finns många anledningar till att det finns en mur vid banans slut. Både för att förhindra ljudnivån samt jetblast som kommer från motorerna under start. Vilket kan skada byggnader med mera om inte en mur finns.
Vid flygplatser som har bostäder runt om vid banans slut så åker jag hellre in i muren en byggnader med fler människor i.
Kolla tillexempel på en olycka i Sydamerika där ett plan gled av banan och åkte rakt in i en bränsledepå
Helt vansinnigt idiotiskt vem fnn… bygger en mur i en banända?
Men varför använde inte piloterna motsatt riktning där det förhoppningsvis inte fanns mur.
Flygplan Kanarieöarna av rwy hela tiden runt om i världen så inget nytt
