Framtidens flygbränsle i ständig förändring

Europa ställs inför svåra frågor kring avkarboniseringen av flyget. Det är tydligt att det vi trodde igår inte längre är dagens sanning. Nettonoll koldioxidutsläpp från flyget 2050 är ett mål som sattes av IATA 2021. Europas version heter Destination 2050 och är en industriallians som jobbar mot klimatneutralt europeiskt flyg.

Så vad har då förändrats när Destination 2050 kämpar mot Europas klimatneutrala flyg? I den ursprungliga planen förväntades flygplans- och motorteknologiska framsteg – inklusive vätgasdrivna och hybridelektriska flygplan – bidra med 37 procent av utsläppsminskningen till 2050. Ytterligare 34 procent skulle komma från användningen av SAF; 8 procent från ekonomiska åtgärder och 6 procent från flygledning och operativa förbättringar.

Nu har drastiska förändringar gjorts i planen:

– Den största skillnaden från den första upplagan är att bidraget från vätgasdrivna flygplan har minskat, säger Elisabeth van der Sman, en av de ansvariga bakom Destination 2050. Vätgasteknik förväntades ursprungligen bidra med 20 procent av utsläppsbesparingarna till 2050. Detta har reducerats till bara 6 procent.

Nu är det i stället tekniska förbättringar av konventionellt drivna flygplan som ligger i fokus och väntas bidra med 24 procent, mot tidigare 17 procent. Det är logiskt, med tanke på den snabba utvecklingen av flygplan och flygmotorer. Faktum är att jetdrivna flygplan har blivit drygt 70 procent mer bränsleeffektiva sedan 1967, och koldioxidutsläppen är hälften än vad de var 1990. Förbättringar av existerande teknik har visat sig vara mer effektivt än vätgas som skulle kräva en komplett omkonstruktion av flygplan och infrastruktur.

För att uppnå nettonoll anser man nu att SAF:s bidrag ska öka från 34 procent till 39 procent. Problemet är att tillgången på prisvärt hållbart flygbränsle fortfarande ligger långt under förväntningarna. Bränsle står för 20–30 procent av flygbolagens driftskostnader, och dagens SAF är mer än två gånger så dyrt som fossilt jetbränsle.

SAF-leverantören SkyNRG menar att det kommer att behövas cirka 500 miljoner ton SAF-kapacitet till 2050. Enligt IATA producerades 1 miljon ton SAF 2024.

– Flygbolagen är ivriga att köpa SAF och det finns pengar att tjäna för investerare och SAF-producenter som ser den långsiktiga framtiden för avkarbonisering. Regeringar kan påskynda framstegen genom att avveckla subventionerna för produktion av fossila bränslen och i stället stödja en framtid byggd på förnybar energi, inklusive SAF, säger Willie Walsh, IATA:s generaldirektör.

Summan av kardemumman är att vägen till nettonoll fortfarande är ett pågående arbete, och Destination 2050-planen kommer att fortsätta att utvecklas i takt med att tekniken mognar.