Flygledarnas krav….
Måste säga att jag stöder förslaget att konkurrensutsätta flygledarjobbet. Vad är det som säger att just flygledare måste vara i statlig tjänst. Hittar inga övriga exempel i samhället där statliga bolag eller myndigheter sköter sin verksamhet effektivare än privata dito. Att dessutom låta lönestriden gå ut över passagerarna genom ständiga förseningar är som att såga av den gren man sitter på. Till slut tröttnar man och väljer tåget i stället. Tidsvinsten med flyg är ju ändå förlorad med dessa förseningar, dessutom får jag sitta i en bekväm fotölj och kan använda mobilen när jag vill.
svar
Det är marknadskrafterna som gäller. Det är resultatet av en fri marknad. Det är brist på trafikledare. Då stiger lönen. Dessutom passar inte alla till trafikledare.
Tillgång och efterfrågan.
Flygledare är otroligt överbetalda. Värst är väl Fransmännen, men även svenska flygledare får 60.000 månaden. Jösses!
Min vän, du har ju uppenbarligen inte läst vad jag skrivit. När arbetskraften lämnar landet och det inte finns tillräckligt med kvalificerade sökande för att fylla en kurs på skolan, VAD tror du då det krävs för incitament för att vända den utvecklingen?
Sätt dig in i situationen själv. Om vi låtsas att du bor i Malmö och är anställd på ett flygbolag baserat på Sturup. Du vet att genom att sätta dig i bilen och ta bron över sundet till Kastrup så skulle du i öka din lön med ett sexsiffrigt antal kronor per år. Ingen extra ansträngning för dig, samma pendlingstid, boende kvar i Malmö osv..
Vill du då förklara för mig VAD som skulle då få dig att stanna kvar i flygbolaget som är baserat på Sturup??
Jag förstår inte hur flygledarnas självupplevda “pressade” arbetssituation kan hjälpas av högre löner?
Borde inte kraven istället vara en dubblerad bemanning? Det är uppenbart att de känner sig oförmögna att hanskas med den arbetabörda de har…
Till att börja med vill jag bara svara CabinCrew angående varför inte vissa flygplatser lika gärna kunde vara AFIS. Det är inte LFV som avgör det, kraven kommer från kunderna, dvs flygbolagen eller i vissa fall Försvarsmakten. Tex Såtenäs och SAAB/Malmen är militära flygplatser och de kräver definitivt flygtrafikledningstjänst. I övriga fall där det finns civil linjefart är det flera faktorer som spelar in såsom krav från flygbolag, typ av trafik etc.
Sedan vill jag förklara lite för “leen” som tycker att flygledarna misshandlar sina kunder. Det som verkar gå en del förbi i debatten är vad yrket egentligen innebär. En flygledare är personligen juridiskt ansvarig för den verksamhet som förekommer i ens sektor/luftrum. Det är upp till varje flygledare att inför varje arbetspass se till att man är 100% arbetsför och inte är trött, utarbetad, sjuk etc. Skulle en incident hända och det visar sig att man medvetet satt sig i position och arbetat trots att man inte borde så är det individen i fråga som blir ställd mot väggen. Det är flygledarens ansvar att se till att så inte sker.
I dag med det, på vissa arbetsplatser, ohållbara övertidsuttaget så finns det allvarlig risk för att en flygledare sätter sig och arbetar trots att man är psykiskt trött för att man “känner trycket” och på så sätt äventyrar flygsäkerheten. Detta är inget jag tror någon passagerare, inte ens “leen” tycker är acceptabelt.
Det är den verklighet kåren lever med idag. 2001 över Schweiz och 2006 över Brasilien inträffade kollisioner mellan flygplan i luften pga att flygledare blivit offer för bristfälliga arbetsförhållanden. Och tyvärr är det nog inte sista gången vi får uppleva en sådan olycka någonstans i världen.
En brist på uppåt 150 flygledare i Sverige där man varje månad förlorar fler och fler pga pensionsavgångar, flytt utomlands osv är en ekvation som inte är hållbar längre. Man MÅSTE se till att behålla den tynande kår som finns kvar i landet och man måste kunna locka nya att söka till utbildningen. Det gör man inte idag när lönerna är uppåt det tredubbla bara man tar sig över landsgränsen i någon riktning.
Så flygledarnas krav är inte orimliga. De vill bara se till att läget i landet inte förvärras utan går åt att förbättras.
Jag lovar att ingen flygledare tycker att det är särskilt roligt att passagerarna får lida pga personalbristen som uppstått.
Säkerheten är och kommer alltid att vara av absolut högsta prioritet för var och en av landets flygledare.
Otroligt intressant att läsa alla inlägg där en del försvarar och en del hoppar på 🙂
Där jag jobbar som FL har vi under 4 månader i år haft vakanser som på helår ger 320 övertidstimmar/anställd FL. Ifjol var det lika mycket tid på hela året, ett år som då slog rekord i övertidsuttag. Att Allard säger 7 timmar, ja vad ska han göra han har ju målat in sig i lilla hörnet 🙂
Sedan kan man kalla det ” att pinka i byxan” eller vad man vill om att kanske inte hur som helst jobba 320 timmar övertid/år, men det är dock ett flygsäkerhetsarbete som utförs.
Vad jag vet är att jag ska ha en HÄRLIG sommar med 4 veckors sammanhängande semester.Till alla flygresenärer i sommar säger jag “var lugna vi ser till at ni kommer säkert ned och upp”!
Och vill gärna önska det affärsdrivande verket LFV en TREVLIG sommar ;-).
TopNotch
Du skriver att ni i praktiken säger nej till 10,2% på tre år. Titta på vilka nivåer övriga parter på svensk arbetsmarknad slutit avtal på så ser du att ni inte ligger så illa till. Problemet som du inte verkar vilja se och än mindre tala om är ju de som i praktiken betalar era löner d v s vi passagerare. Vi är dj..igt trötta på det strul som hela tiden drabbar oss när vi ska flyga. Ni måste väl ha någon insikt om att man inte kan misshandla sina kunder hur mycket och hur länge som helst, eller ser ni oss passagerare enbart som störande inslag i er vardag? Skyll dessutom inte allt på LFV, jag förstår nog att de gjort en massa felberäkningar om trafikutvecklingen och idag sitter de med “skägget i brevlådan”. Men att ni i ett sådant läge väljer att utnyttja bristsituationen maximalt känns otroligt kortsiktigt, som en solklar “pinka i byxan” strategi. Om två år kanske ni sitter med Svarte Petter i en omvänd situation, då skulle inte jag vilja vara förhandlare för flygledarfacket.
Du glömde nämna er egen kabinpersonal… 🙂
Har aldrig jämfört mig med SAS pilotgrupp, undersköterskor eller SOS-operatörer heller för den delen.
Jag tycker uppriktigt sagt synd om bolag och passagerare eftersom jag fått insyn i antalet förseningsminuter som väntas, särskilt i juli. Inget av detta kommer bero på “sjuka” flygledare som information till er flygledarhatare där ute.
Utan att kommentera resten av era förhandingar för det kan jag för lite om
Men bara för att visa att det är fel att
jämföra sig med SAS pilotgrupp. De har 45timmars arbetsvecka och 18 dagars sommarsemester forever inte bara till 2010. Alltid undantagen arbetstidslagen
för den gäller inte för besättningar. Övertid vid förseningar utan tillägg och den är ju aldrig schemalagt,för man vet ju inte när det blir tekniskt fel eller sjuka flygledare. Lycka till i era förhandlingar.
Det var detta jag menade med mitt inlägg den 13:e april… att bara lita på det LFV skriver.
Ja, vi sa nej till 22%. Vi sa också nej till:
*Bara rätt till 3 veckors sommarsemester fram tom 2010
*Schemalagd övertid
*Att undantas arbetstidslagen som reglerar dygns- och veckovila
*Att per fyraveckorsperiod ställa upp på att jobba upp till 7 pass utöver ordinarie arbetstid
*Att vi skrev på en regularitesgaranti =att flygledarna och inte LFV skulle vara ansvariga vid förseningar pga personlbrist
Stanna upp och läs dessa krav LFV ställde på oss en gång till. Skulle DU ställa upp för detta för 22% (eg. är den GARANTERADE nivån 10,2%)på tre år???
Kul att mitt lilla inlägg skapade sådan debattlust. Ser att flygledarna idag säger nej till LFV:s bud på 22 procent under en treårsperiod samr 20 kkr per semestervecka man flyttar till annan period. I inäggen ovan ser jag att man från flygledarhåll pratar om bristsituationen och att det är lagen om tillgång och efterfrågan som styr lönekraven. I så fall är det väl ändå större anledning att utbilda fler och även släppa in privata aktörer i ankdammen. Det viktiga är ju att vi resenärer slipper detta ständiga gissel med bråk om arbetsvillkor inom flygbranschen. Är det inte flygande personal som bråkar så är det folk på marken. Inser ni inte att ni skadar det transportslag ni jobbar för. Övriga sektorer i samhället klarar att hålla verksamheten igång utan större problem, varför inte flyget?
Det kommer säkert vara en del flygledare som i dag jobbar på Sturup som väljer att åka över bron. Jag ser inget illojalt i det. LVF får helt enkelt väga alternativen, behåll nuvarande löneläge och tappa ett antal flygledare om året eller höja lönerna och fler stannar. Eftersom LFV tar ut alla sina kostnader via avgifter så kommer det naturligtvis påverka allas våra kostnader som jobbar innom flyget, därvidlag tror jag flygledarna som grupp har svårt att få någon bredare sympati för sina krav bland branchen i övrigt. Men som sagt, en avtalsförhandling är ju ingen popularity-contest. Var och en vill ju få så bra villkor som möjligt.
Kanske borde LFV se över sina planer för trafikledningen på högre höjder?
Sturup tycks inte vara ett bra alternativ. Kanske Arlanda vore trevligare?
Tyvärr eller snarare tack och lov för vår del så är en flytt till tex Danmark ett ganska litet steg att ta. Vi har redan en del kolleger som jobbar där vilket gör steget lite mindre att ta. De flesta som jobbar på Sturup har ju närmre till jobbet om man börjar jobba på Kastrup. Tidigare har skillnaden varit ganska stor men inte tillräckligt för att någon större mängd skulle flytta. Men när danskarnas avtal blir klart så blir skillnaden så stor så att då tror jag att ganska många väljer att flytta. Det kan man tycka vad man vill om men det är ett faktum. 47 500 i Sverige eller drygt 90 000 och för att köra över bron tror jag blir svårt för många svenska flygledare att motstå. Rätt eller fel men där kommer marknaden att styra. Detta tror jag är ett stort problem som LFV är medvetna om men inte vet riktigt hur man ska hantera. Gräset är inte alltid grönare på andra sidan men i detta fallet är jag beredd att prova. De svenskar som redan jobbar där verkar trivas.
Att värdera olika yrkes ansvar blir alltid svårt men jag tycker att vi har ett stort ansvar och detta tycks man inse i alla andra länder. Det finns skillnader i andra yrkesgrupper också men inte till den milda grad att man dubblar sin lön, inte om man håller sig inom Norden. Kalla mig illojal men jag tycker skillnaden är för stor för att ignorera.
Med detta sagt så tar jag inte ställning för någon annan yrkesgrupps ansvar eller ej, jag talar bara för vad jag tycker om mitt eget ansvar. Andra yrkesgrupper får ta sin egen strid.
Mvh
Genmanipulerad, Jag har stor respekt för ert yrke och tycker att ni behövs, jag vet också att ni gör annat än säger klart landa. Jag ville poängtera det meningslösa att jämföra sig med piloter och få det att låta som flygledaren har ansvaret för en flygning. Men jag inser också att det räcker med AFIS på många småflygplatser, därför ger jag Cabincrew rätt, flytta flygledarena till Sturup så kan några flygplatser bli AFIS åtminstående så länge det råder flygledarbrist. Jag är säker på att de som beställer era tjänster
är villiga att ompröva sin beställan om man slapp alla förseningar.
Jag tycker också det är meningslöst att jämföra sig med utlandet, för ett par år sedan gjorde danska SAS piloter stor sak av att man skulle gå till RYAN där var så hög lön och bra, 300 SAS piloter dök upp på RYANs informationmöte. Det hela slogs upp stort i pressen. Ingen bytte, Jag tror att ni är lika upprörda nu som de var då. Väldigt få av er kommer att flytta utomlands. Min bedömning är att ni i er upprördhet beter er överilat och omoget.
notswissair: (igen) Återigen: du skäller vid fel träd när du försöker övertyga flygledare om att de inte behövs p.g.a. att man minsann i australinen flyger med jättestooora flygplan på okontrollerade flygplatser. Det är inte vi själv som hittar på var det ska vara flygkontrolltjänst utan den tjänsten beställs av någon annan.
notswissair: det är helt korrekt att kaptenen är ytterstansvarig för det egna luftfartyget. Flygledarens är yttersansvarig för att se till att det luftfartyget i sin tur inte kommer för nära något annat luftfartyg, med en egen ytterst ansvarig kapten ombord, inom det om råde som är just den flygledarens ansvarsområde. Flygledaren ska dessutom göra detta på ett säkert och smidigt sätt med minsta gemensamma försening o.s.v. Kapten har rätt att, i de fall han/hon bedömmer att flygledarens instruktion är ett hot mot det egna luftfartygets säkerhet, vägra följa instruktioner. Det kan vara fråga om att flygplansprestanda inte medger viss manöver eller fart begränsning eller fördröjning. Så att säga att allt en flygledare ska göra är att säga klart landa är att visa på egen stor okunnighet i mitt tycke.
Till Ostfrallan, Märsta osv, ni tolkar ert ansvar felaktigt. Luftfartslagen är tydlig, det är kapten som är ytterst ansvarig för en flygning det är inte flygledaren. Jag ska ge ett exempel,
skitväder i KRN teknisk fel på flygplanet hal bana, sidvind kyttigt, ett plan ligger på final ett annat begär taxi. Flygledarens ansvar är att ge klart landa till planet på final, och ge tillstånd att hålla på väntplats till taxande planet. Att läsa korrekt checklista, genomföra landing är kaptens ansvar. Trots att jag tycker ni flygledare ofta gör ett bra jobb så håller jag med Cabincrew i denna debatt. Jag tycker ni beter er omoget, när ni gjorde ert yrkesval torde ni värderat vad det innebar att arbeta som flygledare. Sluta jämföra er med piloter, tycker ni det verkar bättre gör om ert yrkesval. Om det är så mycket bättre utomlands flytta då. Jag önskar er lycka till med löneförhandlng men ni måste bete er moget och inte förstöra för oss andra.
Ps I Australien trafikerar man obemannade flygplatser med 747, så AFIS klara man sig långt med.ds
Äntligen kom i alla fall ett “erkännande” från cabincrew.
“Jag är bara flygvärdinna”.
Tycker du då att det är lämpligt att “leka Gud” genom att trumpeta ut vilka flygplatser som kan klara sig med AFIS och vilka som ska ha torn?.
Tycker du att du har kompetens nog för att bedöma det?
Eller kan det vara så att i din iver att sänka flygledarna i detta land är beredd att degradera säkerheten på de flygplatser du radar upp, med den enda orsaken att du vill ge nämnda flygledare en känga?
Det torde vara uppenbart att det är förklaringen.
Inte bitter?
Angående flygledare utbildningen. Det är helt riktigt att man bara har två chanser per teoretiskt prov. Detta är dock en mindre problem då det är extremt ovanligt att någon avskiljs p.g.a. detta. Det beror troligen på att de som väl kommit in på den CSN finasierade utbildningen (som till största del ändå betalas av LFV, inte av skattebetalare) är tillräckligt motiverade för att inte misslyckas med teorin.
Sverige har en internationellt sett otroligt bra successrate för de som antagits till flygledareutbildningen. ca 80 % klarar sig hela vägen igenom. I Damnmark är förhållandet det omvända. Där klarar sig ca 20 %. Nu med gemensam skola för Sverige, Norge och Danmark kanske detta jämnas ut. Skillnaderna har förklarats med bättre urvalsprocedur i Sverige. Det i sin tur kommer troligen av att man i Sverige anlitat experter på området från våra universitet för att ta fram relavanta uttagningstester. Dessa är numera dock ersatta med andra sameuropeiska tester.
Nåväl. 20 % klarar alltså inte utbildningen i Sverige och om det oftast inte är teorin som är problemet vad är då problemet ?
Jo. Under flygledar utbildningen utgör teori en relativt liten del totalt sätt. Ju längre in i utbildningen man kommer desto mer tid ängnas istället åt färdighetsträning i simulator. Detta innebär att man under stora delar av utbildningen “utsätts” för praktiska prov ca 2 gånger om dagen. Då och då samlar instruktörer och kursledning ihop alla erfarenheter från dessa simulator övningar och tar beslut om elevens vara eller inte vara på flygledarskolan. Det är under dessa tillfällen de flesta avskiljningarna sker.
Även attityd problem och dylikt kan rendera avskiljning och gör det.
Hoppas detta klargjorde mer om hur flygledar utbildningen fungerar.
