Flygets Mystik
.
Varför en flygande farkost flyger och dess uppträdande i
luftrummet svävar tyvärr ännu i ett moln av mystik på webben
och på anda ställen:
Bernoullis Ekvation, Coandá -effekt, m.m. skingrar inte denna
mystik, utan gör flyget tyvärr ännu mera mystisk.
Oförklarlig acc m.m. skingrar inte dimmorna.
. Varför all denna mystik som inte förklarar varför ett flygplan flyger,
då det hela är elementärt och lättfattligt (dock ej trivialt).
. 1700- talets naturvetera skulle nog undrat om de som skriver på
webben om flyg lever kvar på medeltiden.
Det är av skärhetssynpunkt viktigt att känna till dessa elementära
kunskaper. Tyvärr så är detta inte fallet för flertalet piloter m.fl. som
dagligen praktiserar dessa Luft Krafter (Air Force). Denna bestämda
åsikt får man om man läse vad som skrivs på webben om flyg.
* Jag menar att det är dags att skingra dessa dimmor också
på webben.
* “Air Force” gillar att diska alla myter, villfarelser och nutida
skrock inte minst inom flyg.
De viktiga frågan blir då: Varför och Hur är det möjligt för ett
flygplan att flyga, svänga m.m., rakt på sak utan allt konstigt
tingel-tangel så att INGET tvivel råder för någon?!
Air Force (N)
‘
svar
Där ser man, det lyser igenom en smula av en gemensam åsikt här, trevligt. Just angående att flygtimmar och bolagsstatus gärna ersätter rätt och riktigt i flygbranschen vilket blir ett problem då felaktiga beslut gärna smyger sig in i våra manualer trots att felaktighet påpekas.
– Nu skall beslut A tas!
– Öhm, det har gjorts studier av enorm statlig organisation att det inte stämmer utan bara är en myt!
– Jaså, men det tycker inte jag. Beslut A gäller!
– Jaha ok, då gör vi så då chefen.
o.s.v. Någon som känner igen?
Sen gäller ju samtidigt det omvända, bara för man grejar trippelintegraler, kryssprodukter och kan räkna på strömningar i gränsskikt så kan man likförb**nat ha fel då det gäller praktiskt applicerade händelser.
Alltså go vänner, vi får lyssna lika mycket som vi pratar så kanske vi kommer någonvart.
/G
Vi som gjort mer än pratat, lärt oss av de som kan vissa
saker bättre och har inhämtat mer kunskap än de som bara
är piloter och räknar flygtimmar:
Vi har utvecklat/utvecklar, förbättrat/förbättrar flyget
och kan lite mer än de som bara har ett körkort (i bästa fall).
Dessa inlägg är för de som vet att man kan skriva
om komplexa saker på ett ENKELT sätt, uppskattar detta
och tycker att det är en konst i sig .
Autonoma, System, Frihetsgrade och Icke Linjära System
är grekiskaför vissa, men vardag för andra – det är bara så
* De som har svår att skilja på luftens massa och tyngd
är inte med i spelet.
Vi har olika alla olika åsikter och jag har min. Jag är
långt ifrån ensam om dessa.
Som sagt: “det är frivilligt att läsa mina inlägg”
Du har sagt ditt . Jag tackar för din vänlighet,
ödmjukhet och det du bidragit med !
Ha en bra dag och sköt om dig…..
Tack air force för att du berättar hur det ligger till. De måste ju bara pratat en massa trams på civilingenjörsutbildningen (farkostteknik) och TFHS som jag slösat bort halva mitt liv på. Det är bra med forum som detta där frågetecken rätas ut av proffs. I flygbranschen är iof fakta emellanåt ersatta med chefens beslut om vad som är rätt.
Ska se till att fråga en Iransk imam nästa gång jag har ett moraliskt problem för att hålla kvar ribban från denna underbara dag….
/G
Det jag skrivit är tänkt för de som har tillräckligt många timmar
i luften för att förstå vad som står i texten, den kunskap som
numera finns vid våra lärosäten.
På webben finns 50 år gammalt skrock ännu kvar.
Det är en stor fördel om man läst lite naturkunskap vid våra
universitet eller högskola, men inte helt nödvändigt.
De som inte vet något om jetmotorer har naturligtvis ett
handikapp, då man nämner en sådan.
Webben är öppen för alla, även de som inte kan det
mest elementära om flyg och det är så det bör vara.
(Även om vissa är rätt jobbiga i sin okunskap, hänger
upp sig på oväsentliga och gräver ner sig i sin enfald.)
Alla de som tycker att något är OK skriver tyvärr inte det, utan
det är mest BITTRA människor som tydligen behöver skriva av
sin BITTERHET – “Hälsan Tiger Still” som alla vet.
Gillar man inte mina inlägg så behöver man inte läsa dem
– det är frivilligt.
* Jag läser inte de inlägg som jag tycker är UNDER RIBBAN.
*Kan nämna att en bra teoretisk kunskap som man inhämtar
på några timmar om flyg, är mera värt än ett HELT liv i luften.
Detta kan kan bara de som tillbringat ett hel liv i luften
förstå och bekräfta.
Bittra personer är det i överflöd och de skriver i överflöd
om sin bitterhet. Det de påstår om andra är de själva:
Svenskt ordspråk: ” Den som sade det var det…”
De som inte kan bidraga med något av värde borde inse
sin begränsning och sin bitterhet tycker man.
Obs det är frivillig att läsa mina inlägg även för de som
är bittra :
Är inte mycket för pajkastning, glåpord eller munhuggning.
(Det finns forum som man loggar in med sin utbildning,
och erfarenhet…. Ännu så länge inte i Sverige)
Självklart är alfa viktigt men om alfa vore allt skulle ju planen flyga med raka, helt symetriska vingar som bara var lite rundade i ändarna och det gör de ju inte.
Lameller i en jetmotor? Vad gör de för nått?
Klaffar ökar välvningen vilket förändrar vingens korda och således även ändrar alfa, inget konstigt med det. En kraftigt välvd vinge med hög alfa ger mycket lyftkraft och mycket motstånd, bra när man ska ner, dyrt när man väl är uppe (både i kalorier och dollares räknat)
AF talman i i torgets riksdag? Inte omöjligt!
Så du hävdar alltså att det enda faktorn till lyft är alfa?
Hmm, antingen är du ett troll eller bara rätt korkad. Att jag antar korkad före oupplyst är för att du så hårdnackat försöker övertyga andra om din åsikt.
För er som nu ligger i tvivel finns det gott om litteratur som vet mer än mig och garanterat mer än trådskaparen att läsa för att räta ut eventuella missförstånd. Det tar lite mer än några rader på ett forum att reda ut hjärtefrågan.
Mvh TT
Det finns tydligen mer skrock i luften:
1. Vissa tror att en propeller INTE behöver en anfallsvinkel,
det räcker bara med att ena sidan är konvex droppformad.
2. Vissa tror att lameller som komprimerar luften i en
jetmotor INTE behöver en anfallsvinkel, det räcker
med ena sidan droppformad?!
3. En helikopter flyger eftersom rotorn är konvex, den
behöver INGEN anfallsvinkel ?!
4. * En kryssningsrobot flyger utan vingar (minimala)
av mystiska krafter ?!
* Sanningen är den att propeller , rotor (vinge) , lameller
alla har den gemensamma egenskapen att de har en
anfalsvinkel som pressar luften bakåt/nedåt.
En kryssningsrobot flyger på nästan endast jetstrålen.
(Det vore mycket mer givande om de som påstår vissa
saker hade MER KÖTT på benen innan de kategoriskt
monotont slängde ur sig det ena eller det andra…Vissa
vet allt om fåglar också. Det finns gott om fågelarter och
de använde olika sätt vid landning)
@ Air Force:
J**lar anamma vad du ordbajsar med viss men inte särskilt full förankring i verkligheten.
Enligt din teori så kommer en vinge med noll i anfallsvinkel icke kunna ge lyft vilket den faktiskt gör.
Känner man för att förenkla till surfmetoden (vilket energimässigt faktiskt är logiskt) så ska du inte glömma att det är undertrycket på ovansidan profilen som hystar ner luften som råkade befinna sig ovanför vingen som susar förbi likaväl som vingen i sig själv bankar ner luften under enligt din vattenskideförklaring ovan.
Angående din referens till fåglarnas klaffsystem så är det ju mer ökning av välvning de pysslar med mer än ren alfavinkelökning.
För övrigt måste jag ge viss respekt för mängden ord du hostar ur dig, funderat på politisk karriär? Tror sossarna kan behöva sig en ny ledare, skicka in en ansökan vetja. I politiken är det ju som tur var inte särskilt nödvändigt att ha rätt, mycket snack funkar finemang. Tjöta på och du kanske kan säkra några röster här på torget 😉
Sov sött – TT
–> Air Force
Du är banne mig en tomte du, men jag gillar din stil!
.
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Nu när en del av Flyget Mystik, Skrock och Villfarelse förpassats
till skamvrån på obestämd tid, är det dags för Air Force att ta
” Blocks Off ” på Air Force Zero Zero och spänna fast
5 – punkts bälten:
” Be Aware, Take Care and Stay Strong ”
– from Air Force in air and on Air Force 00
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
.
.
Lite om mystiska flygolyckor med lättare plan
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Lättare plan dvs med högst 3 passagerare är sårbara plan:
De har ofta alltför enkla instrument och vissa är därför
inte klassade för dåligt väder, flygning utan sikt, tät dimma
och i moln.
Menar att detta är en stor och farlig brist. Har själv
blivit överraskad av dåligt väder i ett sådant låne-plan.
* Sätter mig aldrig mer i ett sådant farligt plan mera
frivilligt – ofattbart att sådant är tillåtet.
I sådana lättare plan är det alltför ofta bara EN ENDA
person som är flygkunnig.
Detta är minst lika riskfyllt som att ge sig ut på sjön ensam
eller åka skridskor ensam på frusna sjöar m.m.
Det borde vara krav på att minst en person utöver piloten
har elementära kunskaper om hur man NÖDLANDAR det
aktuella planet.
Det är minst lika vanligt att någon i planet blir “åksjuk”som det
är på sjön. Alla vet hur oduglig denna person är till sjöss och
i luften är det bra mycket värre.
Detta kan inträffa när som helst även för de bästa piloterna
och den bästa astronauterna. Som alla vet så har detta
också skett.
Jag menar att det sannolikt inträffat flera olyckor med
dödlig utgång av denna anledning . Dvs att piloten
tappat koncentrationen av den anledningen och därför
tappat kontrollen över flygplanet.
* Hur kontrollerar man efteråt att ovanstående varit
anledningen till flygkraschen ?! *
Det är mycket mystiskt med ÅKSJUKA och vad den
kan ställa till med:
Den lämnar inga Fingeravtryck, DNA eller Alkohol efter
sig, bara MYSTIK och ibland en mänsklig katastrof för de
närmast.
Pilot + Nödpilot = Sant och Säkert
.
Lite om den mystiska synen på synen:
¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨
Tidigare har man alltid ansett, att de personer som har lite
sämre färgseende haft en nackdel av detta.
Senaste forskning på detta område, har visat att detta inte
behöver vara en nackdel – tvärt om .
* De som har lite SÄMRE färgseende, har i stället BÄTTRE
mörkerseend än de som har lite bättre färgseende .
Man kan då bara undra vilket är bäst: Bra Färgseende i dagsljus
eller Bra Seende i dåligt ljus/mörker ?!
Angående god synskärpa:
Har själv aldrig haft så stor nytta av den FINA EGNA synen.
Det finns inte så mycket att titta på och de få gånger
man behöver se på marken, på långt håll har kikaren
varit mycket användbar.
Den syn som är viktigast är instrumentsynen och då räcker
0,5 – 1,0 m god syn bra.
När sikten är dålig (moln, m.m.) gäller som alla vet instrumentflyg
och att “instrumetsynen” är god.
Jag menar att man överdrivt kraven på färg-synen och därmed
missat det som ofta är det viktigaste: SYNEN I MÖRKER.
Naturen har prioriterat mörkerseendet i årtusende: jakt i
mörker(gryning/skymning) har vart viktigast och färgskyltar
i naturen väldigt få och oviktiga under årtusende,
ungefär som i luftrummet.
Lite om mystiska instrument:
Höjdmätare och fartmätare.
Traditionell Höjdmätare mäter höjden med hjälp av det statiska
lufttrycket. Det kräver att man veta aktuellt lufttryck vid havsnivå.
Som alla vet så ändras detta ständigt och därför måste man
kalibrera höjdmätaren under flygning med det just då aktuella
lufttrycket vid havsnivå.
Luftpelaren ovanför havsnivån är inte alltid så idal som man
skulle vilja och är därmed en felkälla.
Höjdmätaren ger därför inte absoluta värden, utan ungefärliga
relativa värden.
* Höjden med en GPS ger mycket pålitligare värden och felet är
sällan mer än ca 2 m numera.
………………………
Fartmätaren mäter det dynamiska trycket, dvs luftmotståndet
i planets fartriktning: Dynamiskt (relativt) lufttryck i färdriktningen.
Detta tryck är då beroende av luftens fuktighet, vindens fart,
vindens riktning, m.m.
* Dvs den ger för lågt värde i medvind och för högt värde i motvind.
Jämför man med GPS – värden, så ger skillnaden mellan dessa
vindens fart och riktning.
Ex: 225 Kn på fartmätare och 210 Kn med GPS ger
ca 15 (Kn) motvind.
Hastighetsmätaren får man mera se som en Relativ Hastighet
och då relativt luften.
Nu är inte detta lika illa som med höjdmätaren, eftersom man
oftast ser hastighetsmätaren som ett mått på den lyftkraft som
verkar på planet – ju högre tryck (relativ hastighet) desto större
lyftkraft.
Det är denna lyftkraft, relativa hastighet som oftast är
intressant vid start och landning.
Flera olyckor kunde man ha undvikit, om man hade jämfört
dessa båda instrument:
Om skillnaden i fart är mycket stor, då råder dåligt mycket blåsigt
väder som snabbt kan ändra riktning från stark medvind till stark
motvind. Stormvindar, tornado, m.m.
Om man inte minskar farten i god tid, kan man råka ut för
att flyga med mycket stor fart i stark medvind utan att veta
om det rakt in i en mjuk luftvägg med mycket stark motvind
(dvs då man flyger genom en luftvirvel).
Detta kan medföra att planet gå sönder, vilket tyvärr har skett
mer än en gång.
På de senaste planen regleras detta med datorer och
Autonoma System som griper in och förhindrar sådant.
På samma sätt förhindrar dessa Autonoma System att planet
inte går att överstegra (stall). Detta sker med hjälp av
trycksensorer i vingens framkant bl.a.
* Inte konstigare än ett antisladdsystem på nyare bilar.
“Stall” kan man kalla för en sladd i lyftrummet.
Mekaniska instrument + GPS = sant för alltid, i storm och bris
* Kan bara skriva att Mitt plan sugs INTE upp av några konstiga
sugkrafter då jag flyger – det har jag testat :
Då skulle övre ving materialet lossnat. Det hade inte klarat
dessa krafter . Vingens undre del är beräknad för att hålla
för de krafter som verkar på denna nedre delen.
* Det vanligast felet då vissa resonerar om denna lyftkraft, är
att de förväxlar massa med tyngd och att de ritar vingprofilen
parallell med färdriktningen: Den är inte parallell vid planflykt.
Det kan alla som vill se, se på vingarnas anfallsvingel då
planet flyger
De TROR och RITAR därför FIGURER felaktigt.
Villfarelse att planet flyger utan anfallsvinkel är
bara en villfarels.
Det enda sättet att förklara en lyftkraft om man INTE har
en anfallsvinkel, blir då den kända lagen om luftens olika
hastigheter och därmed olika tryck. Detta räcker inte
på långa vägar……Det är en för liten effekt !
De flesta piloter får numera lära sig den rätta förklaringen
och de flyglärare jag träffat och pratat med, vet i dag vad
som gäller.
Tyvärr vet många inte varifrån acc. kommer från, då de
säger/påstår helt rätt :
*** ” lyftkraften kommer från luften som acc. nedåt.” ***
Obs: Detta har MYCKET KLOKA GUBBAR, med mycket
fina titlar SAGT TILL DEM.
Det är så man lär ut lyftkraft i dag. De andra teorier vill
ingen befatta sig med, frivilligt med numera.
Det svåra blir att förklara denna acc., som fysikaliskt kan bli
mycket stor om bara RIKTNINGEN på hastigheten
ändras mycket snabbt.
Sorleken på farten däremot behöver inte ändras och
kan t.o.m bli mindre.
Dvs riktningsändringen på luftmassan (m) genererar
större delen av denna acc (a).
F = m * a
När man flyger ett dukklätt flygplan där man kan studera vingens översida så kan man snabbt konstatera att duken bildar “kuddar” mellan spant och spryglar när man bankar. Alltså när man tar ut mer lyftkratft ur vingen. Större bankningsvinkel – större “kuddar”.
Håller varken med 🙂 Vet att det krigas om detta i dom högre skolorna och att den ena förklaringen ger den andra och omvänt.
Det viktiga är att maskinen flyger.
Mig veterligen har varken fåglar eller insekter vetsakp om att dom flyger, och absolut inte vetskap om när dom är nära stall.
Dom flyger ändå. Precis som piloter.
.
Lite om dynamiskt tryck kring flygkroppen.
Eftersom planets undersida har en positiv anfallsvinkel
relativt färdriktningen, så är underkroppen i detta fall “framsida”
och överkroppen baksidan. Dvs undersidan är i “Lovart” och
översidan i “Lä”.
Detta innebär att det dynamiska trycket är större på
undersidan än på översidan av flygplanskroppen – det
ena är resultatet av det andra, dvs totalt sett noll
övertryck/undertryck.
Man skulle kunna, om man hade tryckkänsliga ögon,
kunna se en tryckvåg som planet skjuter framför och
under sig och en våg av undertryck på ovansidan.
Lite om MYSTISKA instrument:
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
. Att mäta höjden med hjälp av Statiskt lufttryck
är “lite mystiskt”.
. Att mäta farten med hjälp av Dynamiskt lufttryck
är också “en aningen mystiskt”.
* Att man en gång i tiden mätte dessa
ovanstående storheter på detta mystiska sätt,
är inte så mystiskt eftersom det då var det enda
möjliga sättet.
Att i DAG mäta dessa Storheter på detta sätt är däremot
mycket mystiskt.
Gps- mätning av dessa ger absoluta värden oberoende av
väder, kalibrering m.m.
Använder man båda dessa metoder tillsammans så får
man fram Nya storheter som Vindriktning, Vindhastighet,
Aktuellt Lufttryck m.m.
Dvs GPS skingrar denna mystik och samarbetar med
de gamla på ett naturligt sätt.
*** Gamla Mekansika Instrument + GPS = SANT ***
De vore pedagogiskt mycket värt om vissa gick ut en dag då
det blåser ca 10 m/s 36km/h och övade lite med en vanlig leksaksdrake.
De skulle då snart inse att ovansidan knappast har någon
betydelse för lyftkraften.
Den som har en liknande drake ovan för sig då han hon flyger,
vet det samma , dvs Ul-plan med “tyngdpunkts styrning”.
…………………………………………………………………………………
Med andra ord: UNDERSIDAN är VIKTIGAST för lyftkraften.
Undersidan är viktigast för: Snöskidor, vattenskidor, båtar,
drakar och flygplan…..De glider alla på ett underlag av något
slag: Snö,vatten, luft , luft
Eftersom flygplanet har en undersida så måste den också
ha en översida (det gäller även för drakar) och det kommer
man inte undan med hur mycket man än skulle vilja.
Eftersom denna översida finns oberoende man vill eller ej,
så måste man göra den så att den stör så lite som möjligt.
* Allt som stör ett LAMINÄRT luftflöde är av ondo.
Denna översida bör störa så lite som möjligt för alla
anfallsvinklar och hastigheter.
Av den anledningen så är ovansidan “droppformad”. Den
stör luftströmmen minst , luftmotståndet blir minst och
därmed blir farten högst för planet. Med ökad fart, ökar också
lyftkraften INDIREKT.
Allt oönskat luftmotstånd påverkar lyftkraften
sekundärt eller indirekt via farten.
Därför är hela flygplanets form sådan att oönskat luftmotstånd
är så lågt som möjligt och lyftkraften så stor som möjligt.
Obs även flygplanskroppen bidrager till surfkraften (lyftkraften)
och är ibland en 3:e vinge.
Ja även motorernas vinkel är sådan att luftmassan, luftströmmen
som de acc. är riktad snett nedåt och ger därmed en viss lyftkraft.
Obs:
* Flygplan mycket starka motorer kan flyga nästan rakt upp
(vertikalt) med endast motorernas luftström som lyftkraft .
Vingarna är då bara styrorgan.
*** Lyftkraft genereras av: Vingar Undersida, Kropp Undersida
och Motorernas Luftström ***
Lite lustigt att det utvecklats en diskussion kring naturlagar. Nästa vecka kommer vi diskutera gravitation, missa inte det.
Jag gissar att diskussionen förs för att vissa läroböcker generaliserar så hårt att det istället blir lätta att missförstå. Precis motsatt vad intentionen var, att förenkla.
Det verkar också som om vissa här vill bestämma en kvot mellan inverkan från bernoullis lag och accelerationen av luft. Detta beror ju på flera faktorer, bla vingens utseende (form), fart genom luften och självklart också is eller annan kontaminering.
Klart borde väl ändå vara att lyftkraft kommer utav båda dessa lagar. För er som inte tror på Bernoullis lag så kan ni hålla ett papper över en bordskant och blåsa ut över bordskanten. Likt strömmande luft över ovansidan på en välvd vinge.
Väntar fortfarande på svar…
Stall inträffar då vingen inte klarar av att producera tillräckligt med lyftkraft för att motverka flygplanets tyngd.
Vid flygprov med simulerad is på ovansidan av vingen ökar stallfarten jämfört med en ren ovansida med ca 20-30%, alltså påverkar vingens ovansida förmågan att producera lyftkraft.
För övrigt är den “surfande handen” ingen surfande hand utan en flygande hand vilken även den får sin lyftkraft till största delen från ovansidan…
Svar till tvivlare:
“Ovansidans form har praktiskt taget INGEN betydelse för LYFTKRAFTEN.”
* Stallfart har inget med lyftkraft att göra, utan om anfallsvinkel, störande
luftmotstånd, m.m.
* Om vi håller oss till Lyftkraften och endast denna parameter,
så är det lyftkraft vid planflykt som man bör säga något om.
Jag kommer senare till varför en mer/mindre konvex profli på
vingen är att föredra – ju snabbare plan desto mindre konvex.
——————————————X——————————————-
Den som “handgripligen” vill känna på denna “surfande lyftkraft”
till storlek och riktning, kan göra följande lilla experiment:
Ta en vacker vårdag ut bilen på en lång och bred väg då det
är lite trafik. Växla upp och kör billen i tillåtna ca 90-100 km/h.
Veva ner sidorutan och sträck ut din bästa vinge – HANDFLATAN
så att tummen pekar i färdriktningen.
Då den är parallell med färdriktning känns ingen lyftkraft (surfkraft)
och på ovansidan ingent “konstigt sug “.
Vinkla den därefter något och lyftkraften ökar betydligt och det gör
den ända till en maximal vinkel för denna vinge.
Om man ökar anfallsvinkel över en denna nämnda kritiska vinkel,
minskar lyftkraften på handen.
Då denna anfallsvinkel blir för stor, bromsar handen luften och lyftkraften
minskar – ÖVERSTEGRING på gammalt svenskt flygspråk.
Överkurs: Vrid lillfingret ner och känn på den nya lyftkraft som man
då får vil lägre hastighet – FLAPS
Obs:
Då en fågel landar fäller den ut flaps, genom att vrida hela vingen
snett upp – detta klarar ännu inget flygplan
Flaps är till för att öka lyftkraften vil låg hastighet och dessa
är placerade på vingarna, så nära flygkroppen/tyngdpunkten
som möjlig för att inte vrida planet utan bara lyfta.
M.a.o. vingarnas vinkel och böjning är optimal bara för en viss
hastighet och då den är låg borde vingprofilen var mera böjd
och dess vinkel vara större. Detta försöker man åstadkomma
så gott man kan med FLAPS.
Anm:
Ca 90 -100 km/h är den fart där lättare/mindre plan
brukar lyfta
