SAS flygplan i kraftig turbulens över Grönland
Ett SAS-flygplan av modellen Airbus A330 från Stockholm Arlanda hamnade i kraftig (Severe) turbulens när de passerade över Grönland på väg mot sin destination Miami. Människor och föremål har kastats runt i kabinen och piloterna har enligt uppgift bytt höjd för att ta sig till lugnare luft.
Min fråga berör det protokoll SAS säger att de följer när de väljer att vända flygplanet och styra tillbaka ut över Atlanten vilket medför långa avstånd till alternativ istället för att landa i t.ex. i New York där SAS har en station, samt att flygplanet då har flera alternativa flygplatser över fastland?
Man förväntar sig att ett bolag som SAS numera ägt i en jättekonsern Air France/KLM har maintenaceavtal på global nivå eftersom det är den marknaden man verkar i. Att det skulle vara ett säkerhetsprotokoll som säger att flygplanet ska vända och flyga 5 timmar över Atlanten förvånar minst sagt.
Man blir inte direkt lugnare av att höra vittnen beskriva motorbortfall och ett tyst flygplan på väg i sjunk på den här geografiska platsen. Så SAS en lite närmare beskrivning av vad som faktiskt hände och vilka beslut som togs och varför, tack!
svar
Som du själv säger “Det är alltid lätt att sitta på kammare och tycka”.
Varken du eller jag hela bilden. Man tar de beslut, som gynnar situationen bäst.
//Longhaul pilot.
Det är alltid lätt att sitta på kammaren och tycka. Man ska vara försiktig med att göra för starka uttalanden. Det är enorm skillnad på att sitta på ett flygforum och tycka o tänka och att givetvis sitta i stressens hetta söder om Grönland. Men av den information som finns tillgänglig så låter det ändå konstigt att vända om och flyga 5 timmar tillbaka med tanke på att man är ca 1 timme från Goose bay, 1,5 timme från St John, 2 timmar från Montreal. Alla flygplatser som hela tiden används som alternativflygplatser vid denna typ av flygningar och har kapacitet att ta emot denna storlek av flygplan. Speciellt Montreal kan handskas 300 pax utan några bekymmer och Air Canada är själva Airbus operatörer. Så teknik finns.
Om man nu haft problem med en motor hur vet man att den inte kommer krångla igen? Och så vänder man om och håller tummarna i 5 timmar? Jag fattar inte.
Det kan vara så att det var prognostiserat ännu värre turbulens längre fram och att de på så sätt valde att vända om för att det inte skulle bli värre. Det är enda anledningen jag kan se som gör hela situationen mer förståelig.
Det är såna här situationer som gör Long Haul ops svårt som pilot.
Danska myndigheter som nu granskat incidenten har sagt att
piloterna gjorde ett topp jobb!
@SAS
Det är helt fel uppgifter du anger att motorn har bytts ut, eller ens behöver bytas. Vart fick du det ifrån och varför skriver du något som du inte har någon aning om? Visa lite respekt för dem som var med på flighten, både passagerare och besättning och sluta sprida falsk information.
Den motor som fick lågt oljetryck har bytts ut efter incidenten. Kärran stod i hangaren på Arlanda tidigare i veckan. Kan inte ge mer detaljer än så.
I utropet efteråt sa de att de hade varit tvungna att starta om en motor, utgår ifrån att det var pga oljetryck.
Man gjorde ett gasavdrag motor fortsatt troligen men på tomgång!
I luften hörs inte motorn mycket när den går på tomgång.
Pilot
Jag var passagerare på planet och kan bekräfta att en motor stängdes av, kanske automatiskt eller av piloterna. Kan också säga att det var en fruktansvärd upplevelse, speciellt att höra att något i maskineriet stängdes av och inte kom igång igen under (obs min och flera andra passagerares upplevelse) vad som kändes som ett djupt dyk med fortsatt stark turbulens. Enligt data ifrån flightradar24 var dyket ca 2,5 km. Ett dyk avbrutet av episoder av vad som kändes som fritt fall. Motorn kom igång igen efter dyket. Har stort förtroende för piloterna men väntar såklart otåligt på resultatet av haveriutredningen och hoppas främst på att mer flygdata släpps.
Har hört att det blev oil pressure alarm (troligen pga neg G) så besättningen stängde av ena motorn, sen lyckad återstart.
Kan kraftig turbulens orsaka en flameout?
Ställer mig YTTERST tveksam att kärran skulle gå överbelastas över certifikat G-värde. Svensson hade gråtit ut i media i fall så vore fallet. Om kärran inte flyger är det andra orsaker. Kanske bevisar att valet att ha en kärra stående i CPH var bättre än att ha den i MIA!!!
”Flera källor” hävdat mot bortfall.
Titta på flightradar24, kärran var aldrig under FL280. Det är en omöjlighet på en motor att flyga så högt på en motor. Sen kanske de låter som att man tappar en motor när man på tomgång sjunker till lägre höjd. Still not the same….
Hade man tappat en fläkt och lyckats starta om den så hade man inte gått till CPH. Men det är en annan diskussion.
Maskinen överbelastades troligen. Det vill säga de passerade limit för max +/- G-krafter. Vilket kräver inspektion
Varför ska SAS alltid flyga med så stora flygplan till USA?
Re:Pilot
Enligt flera uppgifter la ena motorn av men dom
Fick igång den efter stund varav dom valde att inte landa på närmsta.
Flygplanet står fortsatt på marken på Kastrup så någon form av skada lär de fått
Fortsatt på söndagkvällen är flygplanet kvar på marken i CPH. Hade planet varit helt oskadd hade den redan flygit. Får se när den är tillbaka i trafik. Tur att PVG är nerlagt så de har flygplan över på longhaul
Svara på frågan då:
Turbulens är inget ovanligt, vad precis är det som får piloten att fatta beslut att vända om för översyn?
Märkliga svar eller inte…
Gav en generell förklaringen om hur en beslutsfattiningsprocess fungerar.
Personligen tycker jag att det var märkligt att man valde att vända i stället för att fortsätta till MIA. Det finns förmodligen maintanence där också. Största sannolikhet kom beslutet från OCC att man önskade kärran i CPH ist för MIA.
Lite skrämmande att se en värdinna ifrågasätta följandet av manualer och procedurer. Även din kabinmanual bygger på dessa. Skulle du köra ditt eget race?
Jag förstår att det är en väldigt obehaglig upplevelse för passagerarna, men enbart det skulle inte leda till diversion.
Någon nämnde motorbortfall? Då hade man landat nearest suitable…. Kärran flög tillbaka på FL350, det klara den inte på en fläkt.
Någon nämnde att kärran blev skadad. Hur vet du det? Piloterna ombord agerade på tillgänglig information. Fungerar två motorer, har du kabintryck? Hydralic, el etc…. Flyger inte Airbus själv men kärran talar om vad som funkar eller snare inte fungerar. Man tar beslut efter det.
Jag hävdar fortfarande att detta var ett skolboksexempel i beslutsfattande. Sen är det svårt för utomstående att veta varför SAS föredrar CPH framför MIA.
Ett par andra exempel….
Sunclass kärra står med trasigt ställ på utebas. Allt hade underlättats om bågen istället stod på ex ARN.
Om en Boeing får ett ”Starus massage” så är något trasigt men inget som påverkar pågående flygning.
Dock måste felet åtgärdas efter landning innan kärran kan flygas igen Därför vill men extremt ogärna diverta en route där maintance saknas. Mycket går att lösa men med stor sannolikhet går crew tiden ut.
Därför brukar vi ofta vända tillbaka om det är några större mer ovanliga fel.
Ett samtal på Satcom till maintance brukar ge vägledning.
Turbulens är inget ovanligt, vad precis är det som får piloten att fatta beslut att vända om för översyn?
Som LH pilot här tycker jag det finns en del märkliga svar. Det är inte alls en mardröm att landa i Miami AOG. Finns Airbus tekniker överallt. Speciellt där. Att SAS inte har något bättre teknikavtal på plats säger mer om hur uselt bolag SAS har blivit.
