Krönika: Nu behöver SAS skifta fokus

Publicerad den 16 juni 2023
Kommentarer
SAS förlorar 184 kronor på varje producerad flygstol. Ryanair gör 101 kronor i vinst på varje producerad flygstol. För att klara den stenhårda konkurrensen måste SAS skifta fokus. Det skriver Lars Brynielsson i en fredagskrönika.
SAS fortsätter arbetet med att slutföra domstolsprocessen enligt chapter 11 i USA som förväntas bli klart under slutet av 2023. Nya avtal görs angående finansieringen av flygplansflottan. Oklart vilken motprestation som krävs till långivarna angående elimineringen av skuldbördan på 20 miljarder SEK. Ersättning till de oprioriterade borgenärerna och befintliga aktieägarna kommer att bli liten eller ingen alls. Det finns fortfarande några som säger sig kunna tjäna pengar på att köpa/sälja SAS aktier. Aktierna handlas i skrivande stund för 33 öre styck och företagets börsvärde är 2,6 miljarder SEK.
Samtidigt har SAS inlett processen med att skaffa kapital för det nya bolaget. Processen beskrivs som konkurrensutsatt och bred och ska stödja flygbolagets fortsatta utveckling samt underlätta slutförandet av chapter 11 processen. Det är en kritisk viktig process då ett flygbolag behöver ha engagerade, kunniga och helst välkapitaliserade ägare för att framgångsrikt leda företaget. Tidigare ägare och styrelser har inte uppfyllt de kraven då de delegerat, rent av deserterat från ansvaret med passivt stöd till VD. Vi får se om nuvarande huvudägare Sverige, Danmark och Wallenbergfonden, som tillsammans har 47 procent av aktierna, blir med på resan eller om ”gamfonden” Apollo Global Management, som står för bryggfinansieringen, tar över med andra fonder eller om danska staten blir huvudägare för att säkra värdet på Köpenhamns flygplats som har börsvärdet 28 miljarder kr.
SAS fortsätter att bedriva och utveckla sin verksamhet vilket ju är idéen med chapter 11 processen. Affärsresultatet följer tidigare mönster och för den utlovade effektiviseringen hänvisar man till planen SAS FORWARD. Det går att undra över vem som vill investera i ett medelstort flygbolag i Skandinavien med svagt resultat där konkurrensen redan är stenhård? Kanske är varumärket SAS mera värt än själva flygverksamheten där nästan hälften av flygplansflottan bedrivs av dotterföretag eller hyrs in!
SAS behöver nu skifta fokus till att bygga ett framtida flygbolag med förmågan att lönsamt konkurrera på den skandinaviska marknaden. SAS har delat in marknaden i tre kundsegment:
1. Kunder som fokuserar på priset och betalar själv. Lågt pris är ofta villkoret för att resa överhuvudtaget. Detta är lågkostnadsbolagens huvudsegment som bedöms öka framöver.
2. Kunder som vill ha bra kvalitet men till rimligt pris, ”value for money”. Ett glas juice för 100 kr är inte att tänka på. Som regel privatkunder som betalar ur egen eller egna bolagets kassa. Segmentet bedöms öka 
3. Kunder anställda i företag eller organisationer som inte betalar själv. Här värderas förmåner och hög service som betalas av arbetsgivaren såsom Eurobonus, lounger, mat ombord, kortare köer mm. SAS gamla huvudsegment som bedöms minska framöver.
SAS affärsmodell har avsevärt högre enhetsintäkter och enhetskostnader jämfört med konkurrenterna. Siffrorna från senaste kvartalsrapporten februari – april 2023, omräknat till producerad stol, ger intäkt 1 238 kr, driftskostnad 1 857 kr och resultat – 184 kr. För varje producerad stol förlorade SAS 184 kr. Av intäkterna kommer ca 80 procent från passagerare och charter och ca 20 procent från frakt och övrigt. Så här har det sett ut de senaste åren.
Kvartalsrapporten indikerar att SAS fortsätter som vanligt trots alla besparingsprojekt med klatschiga namn under resans gång.
Konkurrenten på lågprissegmentet är bland annat Ryanair som etablerat sig på Arlanda. Siffrorna från den senaste årsrapporten april 2022 – mars 2023, omräknat till producerad stol, ger intäkt 691 kr, driftskostnad 590 kr och resultat 101 kr. För varje producerad stol tjänade Ryanair 101 kr. Det blir nog omöjligt för SAS att närma sig Ryanairs kostnadsnivåer. För att konkurrera inom lågprissegmentet krävs andra marknadsknep än O’Learys slogan att lägsta kostnad vinner. Wizz Air ligger i paritet med Ryanair och Easyjet något högre.
Konkurrenter på mellansegmentet är bland annat Norwegian som återuppstått efter en rekonstruktion. Siffrorna från den senaste årsrapporten från 2022, omräknat per producerad stol, ger intäkt 843 kr, driftskostnad 776 kr och resultat 67 kr. För varje producerad stol tjänade Norwegian 67 kr. Det borde vara möjligt för SAS att närma sig Norwegians kostnadsnivå då båda bolagen kommer från Skandinavien med liknande förhållanden. Det som skiljer är ägare, ledning och strategi.
Konkurrenterna i premiumsegmentet är främst de reguljära flygbolagen från Europa. En tredjedel av SAS intäkter kommer från länder utanför Skandinavien men det är oklart hur stor del av denna intäkt som utgörs av premiumkunder.
En konkurrent, såväl som en möjlig framtida intressent av SAS, är Lufthansagruppen. Lufthansas strategi är att bygga upp en grupp av självständiga flygbolag kring olika flygplatsnav i Europa. Nu pågår förhandlingar om att ta över ITA Airways som växt upp i Italien efter att Alitalia lagts ner. Gruppen kommer då att bestå av de fem flygbolagen Lufthansa (Frankfurt och München), Swiss (Zürich), Austrian (Wien), Brussels Airlines (Bryssel) och ITA Airways (Milano och Rom). Här passar ett nordeuropeiskt flygbolag in men det finns ju flera alternativ än SAS. I Lufthansagruppen ingår också lågprisbolaget Eurowings. 
SAS bör nu fokusera på att skapa en fungerande ägarstruktur och ledningsgrupp. De amerikanska domstolarna misslyckades med detta efter avregleringen i USA där några flygbolag fick gå igenom flera chapter 11 processer. Man kan inte förvänta sig att domstolen är insatt i den europeiska flygindustrin och företagskulturerna. Deras kunskap kommer främst från den amerikanska affärsvärlden och besluten blir därefter (den som betalar mest vinner). Det vore klädsamt om några skandinaviska intressenter klev fram och visade på ett skandinaviskt alternativ för SAS. 
Deadline för potentiella investerare är augusti 2023 och nytt kapital är satt till 9,5 miljarder SEK. I gamla SAS fanns dels ett besvärande avstånd mellan styrelse och VD och dels en bristande samordning mellan de tre skandinaviska länderna. Detta medförde att fackföreningarna kunde spela ut SAS ledning mot styrelsen samt att nationella särintressen stoppade och förhalade många beslut. Detta kostade som vi vet SAS ägare många miljarder som ledde fram till chapter 11 processen. Det är ju ett misslyckande i sig att behöva vända sig till en amerikansk domstol då vi borde ha liknande konkurslagar med rekonstruktionsalternativ i Sverige. Är det ens lagligt att använda amerikanska lagar för ett svenskregistrerat bolag? Finns det inga jurister i Sverige som spjärnar emot?
De som accepteras som SAS nya ägare bör visa att de förstår hur ett flygbolag ska ledas. I SAS FORWARD redovisas att kostnaderna ska bantas med 7,5 miljarder SEK till 2026. Så det är ont om tid och det krävs ett nytt ledarskap med fokus på att kunna genomföra besluten.
Bra föredömen kan t ex vara bolagskulturen i Southwest, som aldrig sökt konkursskydd, och effektiviteten i Ryanair, som har en mycket engagerad koncernchef. Aktiva ägare ser till att styrelsen och koncernchefen hjälper VD att genomföra besluten enligt strategiplanen. VD har en ledningsgrupp med fokus på lönsamhet, att varje flygning har större intäkter än kostnader. Åtgärder vidtas hela tiden för att förbättra lönsamheten och pompösa besparingskampanjer undviks. Tid till marknaden är lika viktig som tid från marknaden, det är dumt att fortsätta flyga på hopplösa linjer. Hög flexibilitet och ständig fokus på kostnaderna är en självklarhet.
Den stora utmaningen för Anko van der Werff blir att lämna efter sig ett välkapitaliserat flygbolag med engagerade ägare bemannat av duktiga ledare som lönsamt kan utveckla SAS. Helst som ett självständigt flygbolag med basen i Skandinavien. Hoppas han lyckas.

Kommentarer

Röde Baronen
2023-06-20 01:33

Till Ubbe@ Ja man undrar ju hur man tänkte när man drog igång SAIL? Om man överhuvudtaget tänkte? Rena vansinnet!!

Ubbe
2023-06-19 14:54

Nu pågår dessutom ett projekt på SAS där manualer och rutiner ska bli mer lika…just nu har SK och Connect helt olika manualer och procedurer. Varför tänkte man inte på det innan? När tex piloter och Cabin crew byter bolag så behöver dom genomgå en helt ny utbildning. Kostar tid och pengar… Varför uppfinna hjulet på nytt?

Röde Baronen
2023-06-19 12:29

Till Wallenbom@ Man skulle aldrig ha dragit igång SAIL som det hette på den tiden utan haft kvar SK som det var. Men självklart hade man varit tvungna att slimma organisationen rejält. Hade man gjort det så hade man inte haft något behov av att hyra in kapacitet. Något är ju fel när egna flygplanen står. Hade Connect varit en så bra affär så hade man mer än gärna presenterat siffror på det.

Wallenbom
2023-06-18 08:19

Röde Baronen. Tycker du att de istället skulle hyra in flygplan från Lufthansa, Finnair eller Emirates? Dessa bolag har säkert massor av flygplan som står overksamma?

och Ubbe. Hur skulle ett SK med 6-7 flygplan bli effetivt och lönsamt?

Ubbe
2023-06-18 04:39

Om nu SAS överlever så kommer antagligen SK flyga långt och Connect, Link och xFly etc ta hand om resten. I dagens tempo kommer det inte bli kvar många 320 i SK. I Trafikprogrammet för hösten så kommer SK flyga några få linjer inrikes och en och annan Sydeuropa. Den som lever i september får se.

Röde Baronen
2023-06-17 20:17

Om nu SAS är så rädd om sitt varumärke så borde man aldrig ha skrivit avtal med Smartlynx. Det avtalet kommer att kosta SAS mycket i förtroendekapital. Halvsunkiga flygplan med besättningar som knappt pratar engelska och som dessutom själva är kritiska till Smartlynx. För att inte nämna vad rampagenter och övrig turnaroundpersonal är. Det SAS borde göra är att satsa på dom linjer som går bra och lägga ner olönsamma. Vet inte inte om det är så bra förslag att flyga med 330 på Europa.

thomas
2023-06-17 19:49

Hur kan det ha blivit så här dåligt för ett anrikt flygbolag, som historiskt varit först i mkt.det är nästan pinsamt.
Sas är ett känt varumärke över hela jorde
n.

sv pf
2023-06-17 12:58

Ingen och inget får vara heligt på nya SAS.
lägg ner gamla ineffektiva ” F-Vik”
Alla sägs upp och får söka på nytt

Wallenbom
2023-06-16 21:30

För du håller väl med mig?

Och Gullan – som vanligt varken läst eller förstått?

pf
2023-06-16 15:43

må finne de ruter der hvor de kan tjene penger, om noen. De har tydeligvis startet med ARN-Kalmar v.v. Dersom dette förer til bortfall av trafikk på city-pair videre (BRA fortsetter rute til Stockholm), blir det opptil den svenske staten evnt å legge ruter ut på anbud.
Ingen ruter på dagens SAS-nett kan være trygge.

Patrik
2023-06-16 12:35

Tack för en mycket bra analys.

Sassit
2023-06-16 11:20

Det är helt otroligt att SAS trots de intäkterna inte klarar av att generera vinst. Problemet är knappast att den producerande personalen är för dyr utan det är hela apparaten runt om som dränerar SAS på pengar. SAS är ett skräckexempel i organisationslära. Nu får man förhoppningsvis en ny chans tack vare chapter 11 och kapitalanskaffning. Det kommer ge effekt kortsiktigt, men långsiktigt krävs en organisation med färre ledarled och högre kompetens.

Carl Jansson
2023-06-16 10:51

@Wallenbom
Kul med dessa killar som alltid vet bäst. ??

Gullan Purser&KrönikaExpert
2023-06-16 10:46

Men så långt och vattnigt inlägg i debatten, Det har ingen grund alls, jag undrar varför han tycker så genuint illa om och har ett så bottenlöst hat mot SAS.
Vi har rest oss som fågel Fenix ur askan, och affärerna går strålande nu. Bokningsingången är god, Kaffet bättre än någonsin och nu strålar bolaget igen!

Mr €
2023-06-16 10:37

SAS borde likson lågkostnadsbolagen ha flera baser i EU och flyga lönsamma rutter med de mest kostnadseffektiva planen, troligtvis är det A321neo och A330. Tyvärr har SAS satsat på den mindre A320neo samt flyger lite med sina A330 i Europa där de borde kunna suga upp trafik och tjäna pengar tex. Oslo-Malaga.

Wallenbom
2023-06-16 09:21

LB drömmer om gamla goda tider och hoppas nu att någon tar över och anpassar bolaget från de gamla tiderna en ny konkurrensvärld. Huvudproblemet i SAS är att de vill vara allt på samma gång. LCC, regionalt flygbolag och nätverksbolag med långlinjer – som gamla Norwegian som i stöpet. Nystart med SAS med nytt kapital och nya ägare kan bara göras genom att satsa på en mer renodlad verksamhet (LCC eller regionalt) och sedan expandera när lönsamhet infunnit sig. Allt annat är bara drömmar.

Skriv en kommentar

Du kan inte skriva någon kommentar nu eftersom denna möjlighet endast ges i 120 timmar efter det att nyheten skapades.

Du kan skapa en egen tråd i vårt Flygforum om nyheten