airBaltic CEO har fått sparken – Oviss framtid för BT
För mindre än en timme sedan blev det klart att airBaltic’s CEO Martin Gauss får sparken med omedelbar verkan. Nyheten har just lagts ut i sociala medier och den avgående CEO:n sitter i skrivande stund på ett flyg från Riga hem till München.
Styrelsen påhejad av lettiska politiker ligger bakom beslutet.
Helt klart är att airBaltic nu har en minst sagt oviss framtid, med en behövlig IPO som med största sannolikhet nu inte kommer att bli av enligt många bedömare. Faran, som jag ser det, är att allt snabbt faller samman som ett korthus om man inte snabbt kan hitta en ny stark ledare. Lufthansa lär inte vilja gå in som köpare till hela bolaget även om de behöver säkra upp den ACMI produktionen som BT har kontrakterats att göra den kommande säsongen. En intressant fråga är vad som på sikt händer med alla A220:or som är beställda?
svar
Tror inte LH köper de aktar sig gör inte swissar misstaget att köpa på sig förlustbolag som skulle äventyra moderbolaget LH existent eller i varje fall kosta mycket för ingenting,
det finns många som erbjuder acim kapacitet,
Bolaget är dessutim marginellt har en svag hemma marknad där flygresor står långt ner på de lokala invånarnas möjlighets listor.
SAS har i varje fall om även konstanta förluster en köpstarka hemma marknad.
Dessutom kommer kanske Ryssland rulla in och ta över Balticum.
Å så lyckades någon SAS antagonist att få airBaltic-tråden att handla om SAS. Hur trött blir man? Jämförelsen haltar. airBaltic har dessutom den uppenbara nackdelen att den person som möjligen skulle klara av att rädda bolaget just fått sparken, och det var just det som tråden handlade om. Nu finns det varken ledare eller vision längre. Nödlösningar i panik från en ny tafatt och vingklippt ledning i kombination med en infantil och okunnig minister som ägarrepresentant i ett av Europas fattigaste länder är det som ska rädda bolaget. Det håller inte året ut. Ingen investerare går in i detta projektet med det skuldberget.
Gauss jobbade hårt med en trippellösning bestående av LH, IPO och ”Vara först in på Ukraina” när den marknaden öppnar upp. Tyvärr verkade det nu dom att alla tre livflottarna är utan luft. Utan en ledare som kan förhandla och som ingjuter stabilitet och trovärdighet så är det kört innan showen har börjat.
Ska bli intressant att se vilka siffror som rapporteras in till Bolagsverket. Men gissningsvis fortsätter SAS blöda pengar…
Tack för din jämförelse med SAS, Reply. Dock finns färskare siffror från SAS. Enligt den senaste rapporten var skulderna vid 31 oktober 2024 på 56,97 miljarder SEK. Det betyder ju att SAS, som har en omsättning som är 5,6 gånger så hög som Air Baltic, “bara” har en skuld som är 4,1 gånger så hög.
Just to have some references.
Prior to its restructuring, Scandinavian Airlines (SAS) had a total debt of approximately $4.16 billion USD as of April 2024 . During the Chapter 11 proceedings, SAS successfully restructured over $2 billion of this debt. As of April 2025, Scandinavian Airlines (SAS) has not publicly disclosed its current total debt following its emergence from Chapter 11 bankruptcy proceedings in August 2024. The most recent available data indicates that, as of June 30, 2024, SAS reported total liabilities of approximately SEK 69.3 billion (around USD 6.5 billion) and this company was already on the stock market.
Med ett sånt skuldberg är det nog kört för bolaget, det är svårt att hämta hem pengar i flygbranschen snarare omöjligt, lite samma läge som Esternas flygbolag.
Enligt rapporten för 2024 var nettoskulden 1,265 miljarder euro vid slutet av året.
På grund av negativt egenkapital var de totala skulderna större än tillgångarna.
Hur stort är Skuleberget?
Glöm inte att ACMI är det första som ryker vid sämre tider. Det fungerar dock när marknaden fluktuerer eller när bolag har sena flygplanslveranser alternativt vid tillfälliga trafikstörningar.
I de nära förestående ruinera av BT kommer fd CEO Martin Gauss starta upp ett ett nytt bolag med A220 och AOC i Ukraina. ACMI för LH och egen linjetrafik till från Kiev, Lviv och Odessa.
Kom i håg var ni hört det först.
Sv till Andreas: Vad Lettiska staten vill och vad verkligheten blir är två helt skilda saker. De lettiska politikerna är dessvärre både dåligt pålästa och har inga resurser ha kvar airBaltic med Riga baserad produktion som huvuduppgift. Inga investerare kommer att hjälpa till med det upplägget och Lettland, som ett av EUs fattigaste länder och dessutom brottas med osedvanligt hör korruption har själv har inga resurser att rädda verksamheten. Kvar blir en bister verklighet nu när man sparkat den person som kunde hålla verksamheten flytande. Ur ruinerna kan det bli ett bantat BT på nytt AOC (ACMi och leisure) samt ”utförsäljning” av resterande leasingkontrakt och leveransslottar. Flygtrafiken från Riga kommer att skötas av SAS, LH, KLM och Finnair som flyger via sina egna hub, tillsammans med lågprisbolagen så klart. Lettiska regeringen har knappast något att sätta emot. Det handlar om alldeles för stora summor.
Vad gällande mindre trafik så får man läsa in sig lite i vad som nu sker i branschen globalt.
Mycket som går åt fel håll just nu och det kommer att spegla sig i nybokningar och i resultaten på sikt.
Var är den dramatiska reduktionen av trafik?
Jag är också skeptisk till airBaltics strategi, hur bra jag än tycker om bolaget som passagerare. De har jobbat hårt på PR för att framstå som framgångsrika, men vad döljs under ytan?
Om de gjorde vad de kunde med de (många) flygplan de sedan länge hade beställt så skulle jag förstå situationen bättre, men när de förra året beställde ännu fler flygplan höjde jag på ögonbrynen. Läget i Europas utkant måste vara en nackdel när de plötsligt har lång väg till de nischmarknader i forna Sovjetunionen som de fortfarande kan flyga till. Ryssland, Belarus och Ukraina är ju borta som marknader. Tammerfors-basen räddar dem knappast.
Hur går det ihop att wetleasa ut många flygplan på sommaren men få på vintern? Ok, de ska också ha en mindre operation i Uruguay som väl borde bli större om vintrarna (varför annars?), men affären är mindre än den för Lufthansa-gruppen. Alltså parkeras många nya och därför dyra flygplan på vintern. Det finns väl en anledning till att andra ACMI-leverantörer kör med gamla flygplan som leasingbolagen redan skrivit av?
Rimligen är ACMI ändå en mindre dålig affär än att flyga till och från Baltikum på egen risk. Problemet är att ägaren lettiska staten inte är intresserad av ACMI som får högre prioritet när motorproblem gör att flygningar måste ställas in, utan staten vill ha flygningarna mellan Riga och omvärlden. Därför är jag tveksam till Nostradamus spådom att det är just dessa flygningar som kommer att läggas ned.
Fortsättningen blir spännande att följa.
Har haft stor insyn i BT över åren och tyckt det varit kul med deras expansion men inte
ekonomiskt försvarbart på längre sikt. Baltikum är absolut en marknad men BT´s storlek och i tillägg till egen trafik ACMI är en sårbar strategi speciellt nu när vi ser en dramatisk reduktion av trafik igen. Snart sitter de med aldeles för många flyg utan lönsam egen trafik och med sjunkande intäkter kommer det att bli tufft.
Allt kommer rulla på som vanligt
Skulderna är för stora. Något IPO kommer inte att bli av, så jag gissar på följande scenario:
1. Driften av ACMI produktionen och merparten av de flygplan som är operativa idag flyttas över till nytt AOC/bolag (de tar över leasingkontrakten och merparten av flygande personalen. ACMI trafik kombineras med egna linjer till leisure destinationer ut från Norden. AOC hamnar möjligen i annat land än Lettland.
2. Framtida beställningar/slottar på A220 och möjligen några av dagens flygplan går till SAS.
3. AirBaltic Training (är redan eget bolag) knoppas av och säljs till CAe, alternativt så säljs A220-simulatorn till CAe och BT training läggs ner.
4. Kvarvarande ”BT” (ägare till skuldberget) med linjetrafiken ut från Riga försätts i konkurs och avvecklas.
På så sätt kan den nuvarande vinstgivande verksamheten räddas och stå på egna ben. Linje verksamheten i Riga försvinner på samma sätt som i Tallinn och Vilnius. Det finns inget naturligt (köpstarkt) trafikunderlag i Riga. Möjlighet för SAS att gå in med tätare avgångar till CPH och ARN från alla tre baltiska huvudstäderna.
Troligen bästa lösningen för alla parter.
Frågan är inte huruvida BY är bra som ACMI bolag utan det faktum att ägarna (lettiska staten) har sparkat VDn. Faktum är att letterna i grunden inte gillar ACMI-uppdragen utan ser helst att man koncentrerar sig på trafiken ut från Riga. Detta är självklart ett gigantiskt problem nu eftersom det är ACMI kontraktet med LH som håller BT flygande. Regeringen, med ansvarig minister i spetsen, har drivit ett drev mot både Martin Gauss och BT och verkar inte förstå vad som väntar nu. LH hade stort förtroende för Gauss och utan honom så kan allt hända, vilket vi också kommer att få se. BT har skjutit ett enormt skuldberg framför sig och utan professionell ledning med en klar vision så kommer hela sagan och få ett snabbt slut.
Cityjet flyger redan ACMI åt LH, med plan baserade i Frankfurt. Dubellkolla din fakta.
Ingen av de bolagen du nämnde når kraven LH ställer.
Dels har de ej en 2 class cabin med divider och i övrigt ej flygplan med kapacitet/standard som LH kräver.
LH gruppen flyttade BT över till OS/SN detta år istället för EW som man flög förra året av anledningen att Eurowings ansåg att produkten BT tillförde var bättre än EW egna. Därav är bolag som Smartlynx eller andra ACMI körda.
BT är faktiskt rätt unika ACMI-mässigt i Europa med både ny fräsch flygplanstyp, 2class cabin, kabinpersonal med en av de högsta NPS i hela Europa samt kapacitet. Vet att SAS t.ex. ville mycket hellre ha BT än Smartlynx förra sommaren men det uteblev då BT med LH gruppen redan var fullbelagda.
Så nej det du säger är ej korrekt.
