Ny ATR pilot farlig?
Är det farligt att ha nya piloter i cockpit på en flygplanstyp som är ny för dom? Speciellt svårflugna maskiner som ATR? Tänker speciellt på vinterförhållanden och blåst. Är det inte riskfyllt att ha piloter på en ny typ som är väldigt olik den man flög tidigare? Ser att ATR har många haverier genom tiderna.
svar
Har det kommit fram några nya procedurer eller är det business as usual?
@Kjell Hans:
Intressant! Med dina siffror så blir förhållandet antalet olyckor/antal flygplan följande:
Turbo-prop: 2,2
Jet: 0,7
Det finns alltså visst belägg rent statistiskt för att olyckor med turboprop är mer än 3 gånger så vanligt som med jet.
Nej Thomas, den flyger på den amerikanska marknaden, vad har du fått det ifrån?
“Kjell Hans” och tyvärr skylls nästa alla dessa olyckor på handhavande fel av de döda piloterna, när det egentligen handlar om ogenomtänkta undermåliga flygplans konstruktioner.
I USA är med alla rätt dessa flygplanstyper borta då marknaden inte vill sätta sig i dem och riskera livet.
Utan att peka ut enskilda flygplanstyper så inträffar 44% av alla flygolyckor globalt med turboprop. Sätt det i relation till att de mot jetflygplan utgör endast en femtedel av världens aktiva flygflotta så säger statistiken en del.
Piloterne initierade INGA procedurer, de skulla ha gjort:
-Icing conditions checklist
-Cruise speed low checklist
-Severe icing detection checklist
-Degraded performance checklist
-Increase speed procedure/checklist
-Severe icing procedure/checklist
-Stall procedure/checklist
De sista 3 procedurer innehållar Memory Items.
Vilken cirkus det blivet bland kommentarerna. Att ATR är motorsvag och högst olämplig i samband med isbildning är dock allmänt känt och kan inte viftas bort av den mest inbitne ATR-kramaren. Men priset går dock till ”Ulf D” som påstår sig veta att ”äldre piloter” är farliga pga dåligt minne och cowboy-mentalitet. Grattis till hatten, herr D**ell. Bra jobbat.
Ingen i tråden här verkar fråga varför piloterna inte initierade Upset Recovery Memory items. Är ganska säker på att en krasch och flatspin hade kunnat undvikits om rätt handhavande vid första indikation på stall hade initierats. I mitt företag kör vi UPRT träning varje OPC/LPC och är ganska säker på att det numera är standard i Europa. Hur är det i Brasilien. Tränas de alls i detta relativt nya handhavande som kom efter Air France kraschen utanför Brasilien?
Vissa skribenter här på FT sprider massor med dynga och lögner om ATR 72.
Det är helt tydligt att dessa skribenter ingen kundskap har om varken flygplanet, eller flygning överhuvudtaget.
Man snackar bl.a. om att ATR 72 skulle vara ” undermotoriserat”Pladder
Det är väl klart att om ATR 72 skulle vara et ” farligt” flygplan, hade det aldrig gidkänts av varken EASA eller någon annan flyg myndighet.
En mycket intressant rapport som publicerades, ska bli intressant att läsa slutrapporten om något år.
En viktig fråga är, hade piloterna kännedom om utfärdad Sigmet för Svår Isbildning eller inte.
När utfärdades den, före start av flygningen eller efter start. Om den utfärdades efter start under pågående flygning fick piloterna besked av ATC om gällande Sigmet eller inte.
Om piloterna hade vetskap om Sigmet varför flög man då in i området överhuvudtaget? ATR och alla andra trafikflygplan är Inte Certifierade för flygning i Svår Isbildning.
Dom skulle ha deklarerat Mayday och gjort en Emergency Decent. De sista 2 minuterna tappade dom 22 knop av farten och det var från ett läge med varning för låg fart. Flygplanets AoA ökar och läget blir snabbt mycket kritiskt och katastrofen händer. Att sen hålla på med saker som inte just då i det läget var viktigast tyder på dålig uppfattning av läget. Det verkar som att ” ingen riktigt flög flygplanet ” om man ska se det krasst. Slutligen, hur vana är piloter i den här delen av världen av flygning under isbildnings förhållanden. Hur det än är så erfarenhet skaffar man sig genom arbete, det går inte att läsa sig till i en manual och hur har flygbolaget i fråga utbildat sina piloter i det här ämnet.
Många frågor återstår att reda ut, som vanligtvis är så är det en kedja av orsaker som leder till en tragisk katastrof.
Preliminära rapporten släpptes idag.
Besättningen flög in i is, farten minskade för mycket som följd men inget gjordes åt detta. Man var mitt i briefing för inflygning och fick en genväg till en punkt. Under svängen till denna punkt ökade belastning och således stallfart. Då tappade man kontrollen över kärran och 2 minuter senare slår den i backen.
@Fifth igen. Har du läst artikeln om olyckan på första sidan på flygtorget?
Är det någon som vet vad olyckan berodde på? Vore intressant att veta så man slipper känna oro av att sätta sig i en ATR!
Att den hamnat i en rollrörelse är just såna påståenden som vi inte vet. Den har hamnat i spinn, men upprinnelsen till detta och root cause vet vi inte.
I ett sådant här tidigt skede är det för tidigt att peka ut enstaka orsaker till olyckan. De fakta vi har är att den här modellen ATR72 har en topp av haverifrekvens och att den sannolikt hamnat i en så kallad rollrörelse vilket är typiskt förlopp på den här typen när man inte har flöjlat ena propellern.
Är det någon som vet vad olyckan berodde på? Vore intressant att veta så man slipper känna oro av att sätta sig i en ATR!
Allt stämmer. Googla Jettine ATR. De flög med kontrakt för sas runt 2010 i Norge med nya ATR.
Jettime har haft både 72-500 och -600
Jag ser inte ATR som ett plan man springer runt och är speciellt stolt över att man flög. Det är ett motorsvagt, okomfortabelt, bullrigt och riktigt tråkigt flygplan att flyga. Inte heller på något sätt miljövänliga då de inte uppfyller bullerkraven på internationella flygplatser. Apropå svårigheter med is så fungerar heller inte toaletten vintertid eftersom tanken fryser och vi fick erbjuda passagerare våtservetter efter bästa förmåga.
Is i Norge;
dette er svært useriöst !
1. SAS trafikerer ikke Bergen-Ålesund v.v.
2. Da finnes ikke SK4144
3. JetTime, dansk bolag, har aldri hatt ATR
