SAS-pilot bötfälld efter Royal Air Force-ingripande
Publicerad den 31 mars 2025SAS-kaptenen har precis blivit den första att åtalas enligt en brittisk lag som kräver att kommersiella piloter upprättar och upprätthåller tvåvägskommunikation med flygledningen, ATC. Det har gått ett år sedan incidenten inträffade och nu föll domen mot den 57-årige SAS-piloten som erkände sig skyldig vid Manchester Magistrates’ Court och fick böter på 4511 pund för händelsen.
Incidenten skedde på ett SAS Connect-flyg, SK4609, från Oslo till Manchester 5 februari 2024 på en Airbus A320neo med 58 passagerare ombord. Efter 30 minuters radiotystnad där flygledarna på National Air Traffic Services (NATS) inte lyckats komma i kontakt med SK4609, larmades Royal Air Force om en potentiell kapning. Två RAF Eurofighter Typhoons skickades upp från Coningsby Royal Air Force Base i östra England. Flygbasen är i ständig beredskap och stridsflygplanen kan vara i luften inom ett par minuter. Stridsflygplanen mötte upp SAS-flygplanet vid Englands nordöstra kust över Nordsjön och tog kontakt via flygets nödfrekvens 121.5.
” Swedish Airline 62N, from interceptor callsign Rigid 12. We’ve been instructed on behalf of his Majesty’s government of the United Kingdom to offer assistance where appropriate.” SAS-piloten frågade RAF-piloten om det verkligen var nödvändigt, men följde sedan order och eskorterades till Manchesters flygplats, där det landade på runway 23R och taxade till en isolerad del av flygplatsen. Väl på plattan gick ett kraftigt beväpnat polisteam ombord på flygplanet för att kontrollera passagerarna, vilket ytterligare framhävde allvaret i situationen.
Domen mot SAS-piloten skapar nu ett prejudikat inom brittisk luftfartslagstiftning som innebär att piloter kan åtalas för kommunikationsfel som anses allvarliga nog att utlösa en säkerhetsrisk. Det högsta möjliga straffet enligt lagstiftningen kan omfatta upp till två års fängelse för de allvarligaste överträdelserna. Brittiska regler kräver att en pilot gör en ATC-incheckning var 30:e minut.
– Flyg är en av de säkraste transportmetoderna, och den förlitar sig på att piloter upprätthåller radiokommunikation med flygtrafikledningen genom de upprättade frekvenserna under flygning, sa UK Civil Aviation Authority i ett uttalande. Vi fortsätter att arbeta med piloter, flygbolag och regeringen för att minska liknande incidenter, och kommer att lagföra lagöverträdelser när det är lämpligt för att upprätthålla förtroendet för brittisk flygsäkerhet.
Incidenten är en påminnelse om hur avgörande kommunikation är för flygsäkerheten. Kontinuerlig kommunikation mellan flygtrafik och flygledning är av största vikt, och misslyckanden kan leda till allvarliga konsekvenser.
Information: Piloten kan lyssna på flera frekvenser samtidigt och då är det standard att piloten lyssnar på nödfrekvensen 121,5 för att kunna ta del av annan flygtrafik som behöver prioritet i luftrummet och på radion. Piloten har även tillgång till transpondern för att meddela ATC om att de har ett problem. En fyrsiffrig kod 7600 läggs in i transpondern vid radio och kommunikationsproblem. Koden syns då direkt på flygledarens skärm, vilket ger flygledaren möjlighet att flytta på annan trafik som kan orsaka en konflikt i flygplanets färdriktning.
Lyssna på kommunikationen mellan SAS-planet och RAF.
Vill du veta mer om hur RAF jobbar med att identifiera luftfartyg som avviker i sitt beteende.
Kommentarer
@kaptein har helt rätt. All flygtrafik över nordvästra europa måste sitta och lyssna på brittiska studenter som gör “practice PAN” på 121,5. Detta medför att man måste skruva ner den frekvensen för att inte övir kommunikation ska bli störd. Jag vet inte om det var fallet denna gång men det är definitivt en risk. Om hela europa hade lagt beslag på 121,5 som britterna har hade frekvensen varit helt obrukbar.
@ pilot Här passerade man en FIR gräns och och då sker överlämning till annat ATC och det måste man ha koll på som piloter. Även SAS piloter har kartor i någon form. Många flygbolag har krav i SOP att 121,5 Ska passas vid flygning över 10000ft på Com2 såvida inte man behöver den för tex koll av väder.
30 minuter utan radiokontakt är i sig inget ovanligt för oss piloter.
Det är märkligt att SAS piloterna inte reagerade på att man under 30 minuter ej blev kontaktade av ATC för frekvensbyte eller annat. Borde verkligen reagerat och agerat då man passerade FIR gräns. Att inte ha passning på 121,5 på Com2 är dåligt och ej i enlighet med SOP. Nu fick SAS och förhoppningsvis andra lära sig en läxa.
Liknande har hänt tidigare i Europeiskt luftrum.
Piloterne har inte följt Standard Operating Procedures (SOP).
”Flygledare i Sverige” och ”Olle” har säkert rätt. 121.5 har inte varit inställd/uppskruvad volym. I USA kommer TWR in med exempelvis landningstillstånd om primärfrekvensen är blockerad av annan trafik som bryter in.
Ha alltid 121.5 tillgänglig.
Norge har inte CPDLC.
För att befälhavaren är ytterst ansvarig, men det borde du veta?
Inte ”overreacted UK”. CPDLC är standard i Europa inkl UK. Varför var inte den igång?
UK er det eneste landet i Europa som tillater at nødfrekvensen brukes til trening. Det vil si at den konstant blir brukt av flystudenter som øver på problemer. Fint å øve på, men ikke på en «skarp» frekvens. Dette forstyrrer da så klart annen kommunikasjon og man skrur ned volumet for å slippe å høre på maset.
Varför skriver man ” piloten ” ?
Under alla mina 30 år i SAS var vi minst två
I cockpit !!
Är man försäkrad som pilot för den här typen av händelser och vad ligger på den enskilde piloten kontra flygbolaget i ansvarsfrågan för händelsen?
Engelsk ”stiff upper lip”
Hoppas att andra piloter tar lärdom av detta och lyssnar på 121.5 för när de väl villat bort sig på fel frekvens så får man alltid tag i dem på 121.5.
Låter som hela situation inte är förklarad av Flygtorget. Inte skulle UK ATC skicka upp incidenten bara för att. Troligtvis har SAS maskinen varit på fel primär frekvens + inte lyssnat på 121,5. Annars hade de hört när ATC ropat på 121,5.
Låter som aningen overreacted. Dock standard i UK.
Hoppas SAS som arbetsgivare tar hand om böterna.
